Météos, radios, c’est leur façon à eux, paysans de la mer, de tâter le pouls du ciel et d’en capter les voix. Ces piliers sans chapiteau paraissent soutenir l’espace comme certains mâts de la tente d’un cirque près de s’effondrer sur les spectateurs saoulés de mirages.
Pour comprendre ces deux échelles de Jacob, pour les aimer, il faut ou les contempler, couché sur le dos à même le pont des embarcations, ou grimper jusqu’au sommet d’un de ces arbres qui ne sont ni d’artimon ni de misaine, mais de mystère, un peu, pris de tournis. Leur feuillage s’en est allé avec les voiles ; de leurs haubans, ils effleurent les astres que suivirent Ulysse et Christophe Colomb. Témoins des journées brûlées au soleil des Açores, dans les brumes d’Irlande, sous la glace du Groënland, ils le sont, aussi, de la ronde de Tiros qu’on découvrit l’autre soir. Il arrive que des étourneaux et des grives meurent d’épuisement sur l’une des passerelles, tout là-haut.
Parfois, des buffins s’amusent à tournoyer autour des colonnes lorsque, las de planer au ras des vagues, ils se laissent emporter par le vertige qui les éloigne des embruns et de leur poussière d’eau.
Souvent… Escaladons, plutôt, un des pieux qui vacille. A plat ventre sur une des claires-voies, oublions-nous jusqu’à n’être plus qu’un balancement entre le ciel et l’océan. Depuis l’escarpolette, on aperçoit avec peine les quatre planches dont est fait un bateau, vu de cette hauteur. D’ailleurs, on ne croit plus à elles, à lui, aux fourmis qui y besognent. Quant à la mer, elle n’est qu’une partie du ciel, plus sombre, le toit dont a parlé quelqu’un, mais les colombes en ont été chassées par une bondissante créature qui, d’un coup de queue, éclabousse l’eau d’étincelles pour regagner ensuite les profondeurs.
Ainsi perdu entre un ciel qui se refuse à lui – puisque nous ne sommes pas des oiseaux mais un fret de chair calfeutré dans une machine – et une mer qui l’asphyxie, malgré Cousteau, l’homme prend ici conscience de son état précaire, accident dans le temps, dans l’espace.
Paradoxalement, cette remarque est motif à exaltation chez un paranoïaque à l’état chronique. Là où des êtres nantis de bon sens puiseraient quelque humilité, lui, pourtant coincé entre la maladie et la mort, se démène à tel point, depuis des siècles, qu’il a désintégré tout ce qu’il a touché pour le recomposer ensuite de façon utile, je veux dire à son profit.
Ainsi naquit la Technique dont ce bateau est le temple. Même si, comme certains l’affirment, nous devons à ses mâts – qui sont lourds – à leurs têtes chercheuses d’être presque incessamment malmenés par le roulis, le tangage, reconnaissons une valeur de symbole à cette instabilité, cause d’inquiétude, donc d’action, donc de connaissance.
Extrait de la revue du secrétariat général à l'aviation civile - N°119 - 15 décembre 1963
Texte de Roger COROLI

Ce qui ne pardonne pas dans la Marine ! Adieu le pont et la passerelle ! Les spécialités militaires ne m'intéressaient pas beaucoup. J'ai choisi de devenir infirmier. Après la formation de base à l'hôpital Ste Anne à Toulon et 14 mois à l'hôpital de Rochefort, j'ai fait mon premier stage en mer comme détaché de la Marine Nationale sur le FRANCE 1 du 20/8/1962 au 20/09/1962, soit une campagne au point J. C'était mon premier embarquement sur un bateau comme infirmier, et si mes souvenirs sont bons , sans médecin à bord, d'où mon angoisse devant cette responsabilité - NDLR : un médecin était toujours à bord des Frégates, y a -t-il eu un désistement cette campagne là ? Ou, comme le suggère notre témoin, n'a t-il pas confondu avec ses embarquements suivants ? - . L'infirmier, à cette époque était chargé de tous les problèmes sanitaires du bord : désinfection et traitement de l'eau potable, désinsectisation, carnet de santé et de vaccination des marins. Quand il y avait un blessé grave ou un malade, il fallait le maintenir jusqu'à l'arrivée au port le plus proche ou programmer une évacuation sanitaire. Ce que je n’ai jamais pu oublier…Ce fut le terrible mal de mer qui me dura 10 jours sans rien pouvoir avaler. Je me souviens d'un marin qui s'était ouvert la main et à qui j'ai dû faire des points de sutures. Il a dû trouver le temps long... Je faisais un point et j'étais pris d'une nausée et dès que cela passait, je recommençais ma deuxième suture. La région des Açores était agitée et les creux de 10 mètres n'étaient pas rares. Il y avait un autre marin à qui je devais faire du calcium intraveineux. C'est un produit délicat à injecter car il ne faut pas traverser la veine…Alors, j’attendais le bon coup de roulis pour piquer et injecter ! A bord du France 1 nous pêchions la bonite et un matin pris d'une fringale, je suis allé voir le cuistot du bord qui m'a mijoté 2 steacks de thon frais que j'ai dévoré sur le champ... C'était fini le mal de mer ! Après le France 1, j'ai embarqué sur un pétrolier du Port de La Pallice pour Tahiti. Il n’y avait pas de médecin embarqué et j’étais, comme mes collègues, seul, responsable de 65 hommes d'équipages …et cela pendant 3 ans. En plus du travail normal je participais avec un océanographe au prélèvement de plancton à grande profondeur. J'étais chargé du prélèvement et de l'étiquetage des flacons. Quand le bateau ne remuait pas trop nous jouions au volley sur la plage arrière. A part le mal de mer, je garde un excellent souvenir de cet embarquement ! C'était mon premier vrai contact avec la mer. Je suis retourné à bord du France 1 cette année après 46 ans, j'ai retrouvé l'infirmerie comme je l'avais connu et tout le reste... Je me suis dit que moi aussi j'étais devenu une pièce de musée ! Peinture réalisé par Jean LACROIX, notre témoin

Je pense qu'on devient marin par volonté. Au début ce n’est pas marrant et le mal de mer vous gagne, plus ou moins selon votre tempérament, votre comportement, votre organisme. Et c’est plus fort que vous. Il faut avoir de la volonté. Moi, je remercie le premier chef mécanicien, monsieur Chassaud, malheureusement défunt, qui m’a sauvé du mal de mer en m’obligeant à manger du pain sec. A l’époque, les tuyaux qui conduisaient au sifflet menant à la passerelle étaient enroulés d’amiante. Et vu que je débutais comme nettoyeur, il m’a fait travailler sur ces tuyaux là. A force d’être dehors au grand air avec mon bout de pain dans ma poche, mon organisme s’est habitué.

Sur les bateaux, j’ai commencé comme tout le monde par le bas de l’échelle. J’ai donc commencé comme nettoyeur à l’atelier, c’est à dire que je nettoyais les vannes, les soupapes, tout ce qui faisait parti des machines. Petit à petit, le chef mécanicien a vu mes compétences. Il m’a envoyé faire des essais à la machine. Je me suis habitué et petit à petit, au fil des années, j’ai gravis les échelons, tout en restant à la machine.

C’était des machines qui fonctionnaient au mazout. Il y avait des chauffeurs en bas qui faisaient marcher les chaudières… Les conduits de mazout faisaient marcher les bielles. Il y avait un volant pour mettre en route ou stopper les bielles suivant les commandements de la machine au chadburn. C’est l’appareil qui est tout en métal jaune avec une poignée, où il y a écrit « stop », « marche avant », « arrière ». Et suivant les commandements au volant, on exécutait les ordres de la passerelle.

Travail en salle des machines à bord du France 1

Lorsqu'on est arrivé sur le France I, c’était tout nouveau, il a fallut s’habituer aux machines avant que le bateau ne parte en mer parce qu’on n’emmène pas un bateau comme ça, sans les connaissances techniques qui s’imposent pour le fonctionnement des machines. Et ma foi, à la longue, on enregistre les mouvements…

C’était plutôt un boulot de mémoire, car il ne fallait pas se tromper de soupape ou de niveau de carburant etc. Mais c’était dur aussi physiquement, du point de vue des odeurs et du bruit.

Le travail physique, c’était plutôt au port. Au port, quand on revenait, il y avait une liste d’établie par les officiers mécaniciens de quart et approuvée par le chef. Il faut dire qu’à chaque quart, il y avait un officier avec nous. On avait donc notre liste et on savait ce qu’on avait à réviser. En principe, c’était tout ce qui avait fonctionné, et tout ce qui avait été vu en mauvais état, ou à réviser ou à changer.

A bord, il y avait des têtes de bois, plus ou moins irascibles, plus ou moins bons buveurs, surtout côté matelot ça c’est indéniable, je n’ai pas peur de le dire. Mais du côté de la machine, l’heure c’était l’heure, ça c’était impératif ! Jamais il n’y a eu un contre temps, ou un gars qui serait descendu un peu vaseux par exemple. Sans me vanter, moi j’ai toujours été ponctuel. Et pendant les fêtes de fin d’année, on se relayait. Il y en avait toujours un qui remplaçait l’autre pour surveiller les machines en route.

Souvenirs

Mes meilleurs souvenirs, c’est la pêche au thon, aux mois de juillet-août. A la saison, c’était un plaisir d’aller à l’arrière. Il y avait 6 tangons sur les côtés, avec une ligne au bout. Et chacun, on attendait de voir sautiller les thons au bout de nos lignes, de tirer et de les récupérer. Ce n’était pas des bêtes énormes mais des petites bonites de 3-4 kilos. Et chacun avait son boulot, l’un de nous étripait, l’autre tirait. On s’organisait. Les thons étaient suspendus une fois saignés et ils étaient mis en chambre froide. Il y a eu jusqu’à 1500 thons dans les chambres froides. Après on se les partageait. On les cuisinait, marinés, ou d’une autre façon, toutes les recettes de thon étaient possibles. On en a fait des cures !!

Le soir, lorsque la mer était calme, surtout l’été, on pêchait les aiguillettes et les calamars. C’était de la pêche au fanal, ces animaux sont attirés par la lumière. On utilisait des épuisettes pour attraper les aiguillettes. Les pêches étaient parfois miraculeuses !

Les sales souvenirs, ce sont les tempêtes. Mais la chose était prise du bon côté. Il fallait bien se mettre dans la tête qu’on était là, que c’était notre métier et que ça allait passer, se calmer. Et le bon Dieu a bien voulu que cela soit comme ça. Je n’ai pas connu 36 tempêtes, mais j’en ai connu une au large du point A, avec des creux de 22m et du vent !! L’anémomètre était bloqué à plus de 200 km/h. C’était quelque chose d’effroyable, il était impossible de faire demi-tour pour rester dans la zone bien déterminée que l’on devait respecter. Il fallait pour cela attendre une accalmie vraiment miraculeuse. A ce moment là, demi-tour !! On mettait alors les trois machines en puissance maximum, l’œil pas à droite à gauche, l’œil où il fallait pour pouvoir répondre aux ordres correctement.

Pour les tempêtes, on était prévenu par le service météo. Nous, on ne la voyait pas non, mais on la sentait. C’était comme un ange qui passe… Et quel bruit !! Ca cognait dans la coque, ça c’était un indice ! On aurait dit des coups de canon dans la coque. Rendez vous compte, des creux de plus de 20 mètres, quand ça nous tombe dessus, c’est une bombe, des coups de canon !! Franchement, on a vécu des heures…c’était les heures les plus terribles de ma navigation.

La solidarité entre les hommes était formidable ! Formidable ! Tout le monde était au coude à coude. Si c’était à refaire et que j’avais le même âge qu’à l’époque, alors je le referais oui ! oui ! Parce que c’est un sacrifice qui n’est pas vain.

Mademoiselle Joussaume m’a fait un formidable album de photos. Il y a des photos des moments de fête, des tempêtes et de toute la navigation. Et d’ailleurs, je l’ai récompensée ce matin, avec des petits sujets que j’ai appris à faire grâce aux météos. Parce que, sans me vanter, j’étais un des seuls à m’intéresser au travail des météos. Et en dehors de mes heures de travail, je montais toujours chez eux. J’étais le bienvenu. Je rentrais comme chez moi. Ils disaient « tiens, le voilà ! » Je m’asseyais à la table, je lisais mon bouquin, je les regardais faire. Je les regardais travailler, lancer le ballon, gonfler le ballon, faire les cartes sur la table, à la main… Je me suis toujours intéressé à la météo et j’en étais récompensé parce qu’ils m’ont toujours rendu de grands services. Ils m’ont appris à faire des sujets que je n’aurais jamais imaginé pouvoir faire.

Femme de marin

Mme : C’était très dur quand il n’était pas là, surtout quand il y avait du mauvais temps. Il faut dire qu’à cette époque, on n’avait pas de téléphone. Donc, quand j’entendais à la radio qu’il y avait du mauvais temps, en principe, il l’avait avant, mais moi je ne le savais pas. Femme de marin, c’était très très dur, très éprouvant. Il faut élever les enfants toute seule, assumer le foyer toujours toute seule.

Entre femmes de marins, oui, il y avait une solidarité. J’avais la chance d’avoir la femme du chef mécanicien de mon mari qui n’habitait pas très loin de chez moi. Elle venait me donner des nouvelles. Elle me disait : « Vous savez, ils ont du mauvais temps, mais ça se passe bien ». Il était chef mécanicien donc, il avait le droit d’appeler et à chaque fois, elle me donnait des nouvelles. C’était un grand soutien pour moi. Pour ça, je la remercie beaucoup.

On a eu un enfant et c’était très dur parce son papa n’était pas là pour Noël, pour son anniversaire, pour les fêtes. Quand il était plus petit, il me disait : « Mais maman, pourquoi papa ne vient pas pour mon anniversaire ? Pourquoi il n’est pas là ? » Vous savez, c’est dur pour un enfant quand il est petit. Il faut lui expliquer et par la suite il a compris bien sûr.

Maintenant, c’est moins dur parce que les hommes partent moins loin, moins longtemps et on peut communiquer beaucoup plus facilement.

Salaire

En contrepartie, il avait un salaire convenable.

Mr : Oui, parce qu’il y avait à l’époque des heures supplémentaires. En dehors de nos heures de quart, il y avait l’entretien des machines. Nous étions chargés exclusivement de tout ce qui concernait les machines. C’était lessivage, peinture, nettoyage complet, révision complète. Tout ce travail était compté en heures supplémentaires, en plus de notre paye normale.

Mme : Ca nous a quand même permis de construire une maison. S’il était resté à terre, ça n’aurait pas été possible, les salaires n’étaient pas assez élevés.

Mr : On est devenus propriétaires. On a fait construire en 63. C’était un sacrifice, mais le sacrifice n’a pas été vain.

Les mers y étaient peu agréables et les océanographes nous annonçaient couramment des vagues de 18 mètres ce qui représente un immeuble de 6 étages !! A ce sujet, mangeant traditionnellement à droite du « pacha », selon la tradition marine, celui-ci m’avait expliqué, facétieux ou pas, qu’il fallait calculer d’avaler sa bouchée….quand le navire remontait, ce qui est évocateur ….

Activité à bord C’était la première fois que je naviguais sur un tel navire et pour aussi longtemps puisque la mission était à peu prés de 40 jours. Mais 40 jours dans des mers dantesques qui me faisaient songer au récit de Pierre Loti dans « Pêcheur d’Islande ». C’était pour moi très impressionnant. Je me sentais « prisonnier » mais avais pour mission d’intervenir en cas de blessures ou maladies, que ce soit à bord du bateau ou de navires de pêche dans la région. Je ne sais si j’ai eu de la chance ou pas, mais je n’ai pas eu d’interventions en 40 jours ! Tout au plus et j’irai dire, comme un clin d’œil, un des marins s’était dévoué pour se faire une petite plaie du front, histoire de me distraire. J’ai eu juste l’occasion donc de faire trois points. Pour cette seule petite intervention , je devais être sanglé à la table d’opération pour ne pas être gêné par le roulis ; le blessé était lui sur la table et se tenait lui-même pour ne pas rouler . D’autres aspirants m’ont raconté des histoires d’interventions avec mise de la chaloupe à la mer, par ces tempêtes , pour être hissé sur un navire de pêche. Mais est ce vraiment une chance pour moi de n’avoir eu ce genre d’intervention ? J’aurais pu, dans ce domaine, avoir quelque chose de pathétique à raconter.

Formation spécifique Nous avions été cependant formés pour assumer des interventions type appendicectomie et amputations de doigts ou membres dans le cas où notre éloignement de tout port et l’urgence présideraient à la décision. J’imagine mal, avec le recul, comment, même accompagné d’un infirmier anesthésiste embarqué avec moi, nous aurions pu assumer de tels actes. Le matériel, l’asepsie, auraient, de plus, été insuffisants. Pour les urgences médicales pures les choses étaient plus simples. Finalement je me souviens n’avoir quasiment jamais vu ce brave infirmier qui s’appelait Bouton. Je pense qu’il vivait plus avec les matelots du bord.

Equipement

Je me suis donc adonné à un état des lieux du matériel médical et de la pharmacie pour en assumer ensuite et plus tard un listing précis qui serait nécessaire à ceux qui me succéderaient. En matière de médicaments, c’était assez élémentaire bien sûr. Les antibiotiques étaient peu nombreux, les antalgiques majeurs introuvables ; il est vrai que on juge cette  époque  en décalage avec la nôtre. Cependant des tas de choses manquaient vraiment et lors du retour, nanti de mon état des lieux, je me souviens avoir fait un long rapport tapé à la machine et destiné aux autorités sanitaires  dont je dépendais  et que j’avais  remis  au commandant Le Bars pour  autorité. Cela me rappelle que j’ai embarqué dès mon retour à Rochefort- La Palice,  sur un dragueur  de mine  où les choses étaient bien pires  car il ne m’y attendait…qu’une petite armoire murale de pharmacie ; ma présence sur cette petite unité  n’était motivée que par la présence de plongeurs sous marins……alors que nous n’avions aucune formation sur les accidents de plongée, même si il y avait un caisson de recompression à bord ;  étant enclin de nature à faire des rapports sur ces carences, je dois reconnaître qu’il en avait été sainement tenu compte en haut lieux.
Le matériel de petite chirurgie sur le France II était  sans doute suffisant quoiqu’incomplet ; mais il est bien évident qu’on ne pouvait comparer un bloc opératoire d’hôpital avec celui d’un  navire. Mais je souris en évoquant ce qui devait exister  dans les guerres Napoléoniennes……

Hygiène

 Il n’y avait certes pas de possibilité de stérilisation  dans ce bloc ; l’asepsie  espérée  ne pouvait être que celles des mains, des gants  et du matériel, autant instruments   que  « jetables »  comme compresses  ou cotons  et bandes. Le flambage  aurait remplacé les « stérilisateurs » modernes que nous n’avions pas..
Je retrouve maintenant ce bloc vieillot qui me semble être  fatalement d’un autre âge…..

Les poèmes et « la Mouette » Pour oublier mon inaction médicale et m’ennuyant cordialement, j’avais décidé « d’éditer » un journal que je voulais humoristique sous la forme de poèmes satiriques destinés à taquiner les météos et radios, les officiers mécaniciens ainsi que commandant et capitaine. Je l’avais appelé « La mouette »…allez donc savoir pourquoi ? J’y racontai sous une forme humoristique ce qui se passait à bord ; j’avais un écho favorable et plein de talent en la personne du Capitaine Viviés, second du bord, qui était Landais, et avait donc la verve méridionale ! J’ironisai sur tout : les météos « jouant au ballon », les effrayants mouvements du bateau ; certains étaient mes cibles comme « Le baron » , « Monseigneur » « l’Ingénieur « . . En retour, mon inaction médicale était la cible des talents du Capitaine Viviés qui mijotait, sur la passerelle, des réponses vengeresses à mon encontre sur le numéro suivant de « La mouette » . J’ai gardé encore 5 ou 6 de ces poèmes, qui me rappellent ces moments de cordialité et d’humour.

La dent de Zef

Un événement amusant  et peu à ma gloire, inspira  fortement les rimes de Mr Viviés : la dent de Zef  !!   Cet officier mécanicien je crois  c’était cassé  une dent ; on appela le toubib !….Sans  doute jeune frais  et moulu de la faculté, j’imaginai  dans ma  candeur  qu’une dent ne pouvait être soignée que par un dentiste  et que de plus la fraise me faisait défaut ! Je  déclinai donc toute intervention de ma part  jugeant que  le port de La Palice  n’était plus qu’à quelques jours!     Afin de supplanter  ma carence…. Son collègue, M Blouin, joua de la lime d’établi à ma place , au grand soulagement du délaissé  ! Que n’avais je point fait ?  La faculté fut  amicalement et avec talent moquée par le Capitaine Viviés :
  «  Dormez dormez Monsieur, mais de grâce
      N’attaquez point ici  ceux que votre carence
      Oblige leur talent d’agir à votre place «  …

Je ne fus pas de reste, lors du poème suivant :

    «  C’est pour une molaire, un vieux chicot pourri
        Que vous  vous  fîtes Monsieur mon ennemi
         Vous vous fîtes ainsi  l’avocat d’une dent !
         Sont ce donc les fonctions d’adjoint d’un commandant « 
         
         
Tel était un des aspects de la vie cordiale du bord.

Autres occupations

  J’allais souvent au poste de pilotage ; j’étais fasciné par le radar qui me montrait par des myriades de points, la myriade de navires de pêche qui auraient pu solliciter mes services ; je priai qu’il n’en fut rien !  Un jour le Commandant Le Bars voulu m’initier à « faire le point » !  Après maintes explications il me confia le compas et la carte ; quand je lui donnai  mon appréciation, et parodiant sans doute le capitaine Haddock, il annonça  « Messieurs, j’ai le plaisir de vous annoncer que nous sommes entrain de naviguer  place de la Concorde ! « …
J’allais  souvent sur le pont avant, battu par les vents et les embruns ; je n’y restai pas longtemps !!! J’étais également fasciné par cette étrave qui s’enfonçait dans la mer  sous les flots rageurs  d’une mer impressionnante !
 Autre activités  le ping pong  sur la plage arrière  et le palet sur le pont supérieur, prés des cheminées ; je n’étais pas maladroit  au ping pong, ayant compris comment contrer le roulis  lors des lancers de balle ; moins adroit au palet, emmitouflés que nous étions dans des chauds parkas  et des gros gants de fourrure….tiens je me rend compte que je ne les ai jamais rendus !!!  Ils sont le seul vestige que j’ai de cette « épopée »….
  Je parcourais aussi les coursives à la recherche des météos des radios, des océanos  qui, hors de leurs heures de travail, bricolaient  ci et là, soudures, menuiseries	et laboratoire photo !  Tiens, je lance un appel !! Je n’ai AUCUNE  photo de cette mission…alors qu’il s’en développait des centaines !!!  …
  Certains soirs il y avait des concours de belote !  Le commandant Le Bars  m’avait fait l’honneur de me prendre pour partenaire ; J’ai souvenir de ses désespérances  quand je défaussai malencontreusement une carte maîtresse….

Escale à Reykjavik. Parmi mes souvenirs les plus forts il y a eu Reykjavik ! Je crois pouvoir dire que, à titre exceptionnel et du fait d’un anniversaire de la Delmas, armateur du navire, il nous avait été accordé une pause en accostant en Islande, à Reykjavik. Lors de la longue approche de l’Islande et de la baie, en ce coin de l’arctique, j’avais le sentiment de vivre un moment d’exception que je ne pourrais jamais transmettre aux miens tant il était intense ; le raconter ne peut faire vivre l’instant !

De plus, ne possédant aucun appareil photo, je n’en ai aucune image !!… (2ème appel.. !!)  Nous avons accueilli à bord les météos Islandais ; j’avais revêtu mon bel uniforme bleu marine de la Royale… ! Sans doute avais je l’air alors du barman du bord….puisque je servis le Champagne !! La « cave » du bord en fut dévastée  et devant la soif de nos hôtes   nous dûmes attaquer les vins d’Alsace !!!  Hélas  mes  « fonctions » de médecin du bord, imposaient  ma présence au repas, au salon du pacha, et à la droite  de l’épouse du Consul de France.  Soirée  guindée  …quand  on riait aux éclats dans les coursives !!!!  J’ai souvenir que le raffiné  serviteur  du commandant dut venir susurrer à l’oreille de M Le Bars…que une razzia dans les cuisines par les Islandais éméchés…avait compromis la bonne tenue du repas…..
  Nous avons pu visiter quelques sites d’Islande  et expérimenté les vertus du savon noir  pour amorcer les geysers ! 
  Ce fut ensuite notre voyage de retour vers  La Palice  après plusieurs jours de navigation….entre coupé par la plaisanterie du jour du  1 er Avril !!!! Le serviteur du

Commandant Le Bars, apporta un pli lors du repas ! Celui-ci afficha une mine déconfite : Le navire météo France 1 qui devait monter assumer la relève était en panne et avait du faire route vers Brest ! Je me souviens avoir envisagé fugacement de fuir avec une chaloupe pour rallier les côtes des Shetland ou d’Irlande…puis rentrer à pied ! … J’ai ainsi eu droit à un beau Poisson d’Avril sous les éclats de rires !

La suite de mon service dans la Royale

   A peine  avais je mis le pied à terre ferme et rêvé d’un lit qui ne bougerait plus une voiture et des marins de la Royale vinrent me présenter un avis de mission immédiate sur un dragueur de mine amarré juste  à côté du France II ;  échaudé par la plaisanterie du 1er  Avril , je scrutai d’un œil  des éventuels copains Aspirants planqués et riants mais c’est ainsi que j’embarquai  fou de rage sur un dragueur que j’ai appelé ensuite irrévérencieusement « de minettes »  eu égard à l’effet de mon superbe uniforme « panaché  (veste bleue marine – pantalon blanc-casquette blanche )  sur les minettes en port d’Arcachon.
  J’ai été ensuite   Major de l’école des fourriers à Rochefort puis, en bon marin envoyé  sur les routes nationales l’été  dans une opération poste de secours routiers  « opération amarante ».

                                                       Jean-Claude Lucas

                   Toi le marin qui passe
                   Oui qui trépasse
                   Tu entendras du fond des flots
                   Les cris de joie ou de souffrance
                   Des matelots

JC L

Pour moi, c’était l’aventure quand on nous a dit après notre formation, « les 12 premiers, vous partez à La Rochelle au mois de juillet ». Moi je suis breton, j’arrivais de Guingamp dans les Côtes d’Armor. Il fallait rallier La Rochelle, et l’aventure commençait déjà. Nous avons fini à 3h du matin au buffet de la gare, la nuit fût mémorable, à peine racontable ! Au petit matin, on a cherché où était La Pallice et le bateau. On s’est débrouillé, je ne sais plus si on a pris ou pas un taxi et on est parti pour 36 jours.

Nous étions 24 à la sortie de l’école, chiffre très conséquent. Les frégates qui accueillaient facilement auparavant des groupes de 4 ou 6 stagiaires, ne pouvaient en « digérer » 12 facilement. Pas assez de logements. Seule solution, utiliser le local naufragé ! Mon aventure est donc d’avoir passé 36 jours dans ce fameux local situé à l’arrière, près des hélices, des moteurs. Le brouhaha de l’arrière de ce bateau, est monstrueux ! J’ai donc passé 36 nuits à supporter ce bruit infernal lié au moteur d’asservissement ou de rappel de la barre à bras. C’est un souvenir affreux. Et puis en même temps, c’était marrant parce que c’était une aventure extra ordinaire

On était stagiaire donc on avait un travail différent des autres météos. Bien sur les météos qui eux fonctionnaient normalement nous ont intégrés, mais on était malgré tout un petit peu en marge. Cette marginalité, pour moi c’était surtout ce poste invraisemblable de local naufragé qui porte bien son nom parce que c’est bel et bien la place qui était réservée à d’éventuels naufragés recueillis.

Même si on était nombreux, on essayait d’assurer des tâches. Je me souviens de journées ou de nuits passées dans le local d’observation qui est sur le pont et qui ressemble à une petite guitoune panoramique. On dominait la mer, et ce sont des soupers souvenirs, merveilleux. Mais c’est une espèce de petite tranche de vie très courte, concise avec des spécificités. Avec du recul, je ne pense pas avoir revécu ça sur d’autres bateaux.

Ces bateaux, ce n’était que du bon temps pour les gens de la Delmas qui étaient affectés dessus. Ca n’avait rien à voir avec un bateau qui fait de longues traversées, qui travaille dur à un port, qui décharge, qui charge. Ca leur semblait de la navigation de marine marchande plutôt sympa. Les météos travaillaient dur parce qu’ils avaient leurs quarts à assurer. Ils faisaient des lâchers de radio-sondage de nuit comme de jour, traçaient des cartes et faisaient de l’observation. Tout ça bien sur était indexé à l’état de la mer. Je pense que la vie à bord était complètement tributaire des conditions de mer et parfois, c’était sans doute très, très dur. Moi je n’ai pas connu ces conditions à l’époque, parce que c’était l’été. Il a fait très beau, avec juste un peu de mauvais temps en passant l’Irlande, mais j’ai entendu des témoignages de collègues qui ont connu du « dur ».

Carrière A 19 ans, j’étais un petit marin, j’avais embrassé la carrière de météo à l’issue de mon année d’école à Brest, en attendant ce cours de météo, j’avais fait un porte-avion, le Foch. Puis, j’ai donc fait ce stage de 36 jours sur ce beau bateau, et ça marque ! Dans la foulée, j’ai été sur un deuxième porte-avion, le Clémenceau. Puis je me suis trouvé à partir deux ans à Terre Neuve à l’assistance à la pêche.

Anecdotes Il y a une anecdote concernant l’infirmerie. Il y a une baignoire, On peut se demander ce que fait une baignoire sur un bateau. C’est au cas où un naufragé serait recueilli, pour le réchauffer doucement !

J’en ai d’autres sur le point Alpha parce que le temps est long en mer et elles prennent du relief car 36 jours plantés dans un coin ce n’est pas spécialement jouissif. Chaque petite anecdote au jour le jour fait du bonheur et alimente le quotidien. Donc je me souviens qu’un jour, on n’était pas attelés au travail et on voit l’infirmier. C’était un gars de la marine nationale. On le voit à une tâche donnée, on lui demande « qu’est-ce que tu fais ? » Il triait les médicaments pour jeter les périmés. On lui demande : « qu’est-ce que tu vas en faire ? » « Ba je les jette ça à la mer. » (C’était encore l’époque où l’environnement était moins pris en compte, on jetait tout à la mer !) Tous les bateaux du monde viraient leurs poubelles à la mer dans le temps. Maintenant, c’est autre chose. Il comptait donc jeter ces médicaments. Il y avait entre autre des boites avec de gros suppositoires, mais vraiment de très gros suppos. L’un d’entre nous à eu une idée « si on pêchait ? » Il a été chercher des hameçons, des lignes, et on a pêché le pétrel avec de gros suppos. Le pétrel, c’est un oiseau des pays nordiques et qui tient compagnie au bateau. Il n’est pas fou, il sait que les hommes vont larguer leurs poubelles régulièrement, donc ils ont à manger et ils vivent là. Alors sur les 36 jours on est resté 28 jours là-haut avec les pétrels comme compagnie. Et ce jour là, l’un de nous a pêché du pétrel avec un suppo périmé. On s’amuse de peu de chose.

Le France I à la Rochelle et la création du Musée Maritime : Moi, j’ai participé à l’aventure du France I à La Rochelle et du musée maritime. Bien des années après avoir été sur le France I, je me suis retrouvé affecté à la station météo de La Rochelle, le Bout Blanc. J’y suis arrivé en 87. J’y suis resté 11 ans. En 1988 le France I est rentré en grande pompe, racheté par la ville et destiné à devenir musée maritime. J’ai donc vu revenir ce bateau qui pour la météorologie était sacrément important. En passant aux satellites, ils ont rejeté les frégates. Elles étaient dépassées, quoique ! Ca a été une histoire calamiteuse parce qu’ils ont vendu le France II pour une bouchée de pain à l’armateur grec. Par contre, la ville de La Rochelle a payé cher le France I son seaster ship, beaucoup plus cher que l’armateur grec ! Le France I est quand même arrivé à La Rochelle, pour la bonne cause. J’ai beaucoup aimé cette initiative de Patrick Schnepp. Je ne sais pas si quelqu’un vous a raconté la manière dont ils ont fait plier Monsieur Crepeau pour le convaincre… Ca a commencé par le sauvetage de la Drague. Ensuite, ça a été ce que Patrick appelle le bateau amiral, c'est-à-dire le France I. Il a fallu convaincre Michel Crepeau, une affaire de fou quoi ! Ils l’ont amené quasiment « de force » au musée de la pêche de Concarneau, pour lui montrer comment ça pouvait marcher, qu’est-ce qui se passait autour d’un vieux thonier etc. Et il a été convaincu, il a dit ce serait chouette a la Rochelle. J’ai vu ce bateau arriver, mon ancien bateau d’un été. Il y a eu ensuite une convention entre météo France et le musée maritime. Parce qu’il faut être franc, il n’appartient plus à la météo, c’est un bateau qui appartient à la ville de La Rochelle. Une fois cette convention établie, qu’est-ce qu’on en fait ? Il a été décidé pour une part de faire un musée météo sur l’un de ses ponts. Malheureusement ça a jamais été très glorieux, très extraordinaire. La météo a été un peu chiche et n’a pas forcément mis toutes les billes qu’il fallait. Mais il y avait aussi cette histoire de fou de vouloir montrer la pêche, de faire des expos. Alors, j’ai participé un peu à ça sans savoir qu’un beau jour on pourrait venir témoigner, que les anciens viendraient. Ce que je veux dire, c’est que même si mon passage à bord a été court et riche, on côtoie toujours des collègues qui ont fait de longues années. Donc on apprend toutes les anecdotes. On apprend les histoires, les gens se les racontent.

Ambiance à bord L’équipage était dans son coin, il avait ses tâches. Les graisseurs allaient graisser les machines, le matelot faisait son petit boulot etc. Ils ne se mélangeaient pas aux météos. Les relations étaient cordiales, mais ce n’était pas le même monde. Les météos, les radios qui avaient une grosse importance à bord, et les officiers se côtoyaient très bien. Il y avait des jeux, des loisirs, des films, des fêtes aussi à la moindre occasion. C’était des bateaux qui permettaient de vivre intensément. L’alcool n’était pas cher, la nourriture était géniale, on mangeait très bien, copieusement, peut-être même trop. Chacun menait sa vie dans son coin mais la communauté existe dans le fait d’avoir été sur ce bateau, qui est vraiment spécial. Les frégates météos, ce n’est pas banal. Ce sont des bateaux qui partent pour un endroit et auxquels on va dire : ne bougez plus, restez là !

Relations avec la terre A cette époque là, en mer, on communiquait essentiellement par radio Saint Lys. On recevait par exemple un télégramme d’ un parent pour souhaiter un anniversaire ou une fête, pour annoncer une naissance. Il fallait appeler radio Saint Lys qui transmettait un message. Quelques appels en direct étaient aussi possibles via radio Saint Lice, quand les liaisons pouvaient être établies, parce qu’il y avait du monde sur la fréquence ! Radio Saint Lys, c’était pour le globe entier. La fréquence était utilisée par toute la marine marchande française qui à l’époque était quand même importante et conséquente. Même si on pouvait avoir cette possibilité, je dois dire en qu’en 36 jours, elle ne m’a pas servi. A l’époque on recevait les informations en morse. Si la liaison est bonne, le texte du message était complet, mais si la liaison est mauvaise, c’est un texte haché, tronqué.

Tout de suite après le France I, j’ai été à Terre Neuve. Ca a été une expérience fabuleuse. Sur un atoll du Pacifique, on se retrouve, comme sur un bateau. C'est-à-dire qu’on vit en autarcie, on est isolé, avec des rapports humains qui se passent plus ou moins bien et qui ont une importance capitale. Tout se joue sur les bons rapports entre les gens, parce que sinon, ça peut devenir difficile à vivre. Il y a des gens très solitaires, des gens qui ont besoin de jouer aux cartes avec les autres, de communiquer de voir un film ou de s’exprimer. On retrouve tous les types humains.

Alors Raconte ! Moi je suis venu avec plaisir à « Alors Raconte ! ». C’est comme si j’étais en train de redécouvrir, de revivre pas mal d’années après cette belle tranche de vie. Ce n’est pas parce que c’était du bonheur, que tout a été génial, chouette, sympa. 36 jours dans ces conditions (le local naufragé) c’est tout de même long. Mais je suis conscient que ceux qui ont connu les frégates, ont vécu quelque chose de vraiment spécial.

Les frégates météo Un bateau qui part du Havre pour aller aux Antilles, il navigue et fait son boulot. Là, il y avait cette spécificité des frégates météos stationnaires. C’est vraiment unique. Et ce sont des beaux bateaux qui ont été bien conçus pour ça. Bien pensés et bien vus quoi pour faire ce travail. S’ils n’avaient pas été aussi costauds et aussi bien pensés, il y aurait peut-être eu des pépins. Quand Les frégates allaient au point Kilo ou Roméo en hiver, il fallait qu’elles affrontent des tempêtes que peu de bateaux affrontent avec des creux parfois d’une vingtaine de mètres en hiver. Un bateau qui navigue se met à la cape ou le vent dans le dos ou la mer dans le dos. Là il fallait se mettre à la cape soit, mais dans un carré, en petite vitesse et il fallait mettre en fuite ou être toujours vigilant pour affronter ça.

Mettre en cape ou en fuite, c’est tenir compte de la direction du vent et forcément de la mer du vent pour affronter des conditions très dures . Donc par gros temps ou par très grosse mer, il va falloir prendre la lame d’une certaine manière pour que le bateau épaule bien et franchisse ces vagues qui peuvent prendre des dimensions monstrueuses. A fortiori quand il est au ralenti. Donc sachant que pour mettre en fuite ou échapper à ces conditions de mer difficiles, il n’avait qu’un petit carré dans lequel il était tenu de rester autant que possible par mer maniable. Si la mer devenait délicate, il fallait quand même augmenter la vitesse pour faire face aux conditions et le carré autorisé devenait exceptionnellement plus grand. C’était un bon bateau mais il avait quand même un problème pour remonter rapidement au vent, et virer. Il ne virait pas vite parce qu’il n’avait qu’un safran alors qu’il aurait fallu un safran sur chacun des moteurs et ça n’a pas été fait. Je l’ai appris d’un commandant qui savait de quoi il parlait.

Expérience dans la marine La marine offre la possibilité d’accumuler beaucoup de souvenirs, ce qui vraiment fait la différence, ce sont les rapports humains. Moi je voulais faire les Terres Australes, je ne les ai pas faites. C’est un travail dans des conditions tellement dépaysantes, tellement différentes. Je pense que là, on se trouve complètement dans la relation humaine, aujourd’hui on dirait la communication, c'est-à-dire l’interaction entre les êtres et tout ce qui se passe à bord. Beaucoup de gens oublient les mauvais souvenirs, les mettent de côté et ne vont garder que les bons ou surtout ce qui est fort. Je pense que ces gens de la marine qui ont besoin ou qui ont su communiquer, se sont fait des amis. Il y a des souvenirs communs très forts. A contrario, je sais qu’il y a des gens que la mer peut rendre taciturnes. Ce sont des gens qui étaient déjà un peu solitaires. On peut vivre tout à fait solitaire sur un bateau, soit dans sa cabine, soit à son poste. Beaucoup de gens ont leurs souvenirs, mais les ont gardés pour eux. Mais si on est communicatif, là il n’y a pas de problème. Ce sont vraiment l’humain et les relations humaines qui prédominent et même s’il y en a peut-être en usine, ou dans d’autres jobs, les bateaux sont des endroits où ça s’exprime très fort.

Enregistrement Alors raconte / FAR 2006

Déroulement d’une journée de commandant. Les activités sont réduites à quai sur le France I en comparaison des tâches à accomplir sur des cargos qui doivent embarquer 10 à 12000 tonnes de marchandises et gérer plusieurs escales. Sur la frégate, on met de 26 à 28 jours pour aller de La Pallice à La Pallice sans aller nulle part. On ne va pas en mer pour se promener : on a une station à tenir, on n’a pas à proprement parler des activités importantes. Il n’y a pas grand chose à dire à l’équipage. Il y a évidemment des relations à bord, et chacun a son dada. J’ai fait de la météo pendant 2 ans et au bout de 2 ans je suis devenu un spécialiste ! J’ai pu profiter des connaissances des ingénieurs météo qui étaient à bord.

Nous étions 26 marins de marine marchande et 9 agents de navigation aérienne chargés de router les avions qui passaient au dessus de nous, et d’établir des fiches au cas où il arriverait un accident. La frégate émettait un signal à une heure précise et les avions le recevaient sur leurs récepteurs Gonio quand ils passaient à la verticale du bateau. Ils nous positionnaient donc parfaitement et nous leur redonnions la leur à partir de la notre.

En dehors de ça, les météorologistes lâchaient des ballons : des gros ballons deux fois par jour et des petits ballons toutes les quatre heures si j’ai bonne mémoire. Et on les suivait au radar pour évaluer la vitesse à laquelle ils montaient et déterminer les conditions météo exactes à l’endroit où était le bateau. Le bateau avait ses points K, J et A et ils n’étaient pas choisis par accident ! C’était l’endroit où les passages des dépressions sont les plus fréquents. Et quelquefois on regrettait qu’ils ne se soient pas trompés en les mettant là! On aurait voulu les voir passer à côté de nous, et elles passaient toujours au-dessus! Ce n’était pas toujours très gai. On se faisait beaucoup secouer. Ce qu’il y a de particulier sur ce bateau, c’est que partout où l’on passe, il y a des mains courantes: ce sont des choses en bois fixées sur des trucs en laiton que l’on trouve jolis et auxquels on était souvent accrochés, même à la passerelle !

Pendant mes moments libres, je faisais du modélisme. Arrivé en station, je manœuvrais le bateau pour rester dans le périmètre, ce qui n’est pas évident surtout en cas de mauvais temps !

Quelle est la taille du périmètre ? Les périmètres mesuraient 200 milles de côté soient 360 km dans les deux sens .Cela parait beaucoup : quand on est au milieu, on a 180 km à faire pour aller à un sommet. Il arrivait que, même en allant le plus lentement que l’on puisse, on sorte du carré et il fallait faire demi-tour. Les virements de bord étaient annoncés par radio, car ce n’était pas facile pour tout le monde. Ceux qui étaient dans leur lit se retrouvaient par terre. Le bateau n’était plus tenu, et quand on était en fuite, on devait avancer à une certaine vitesse pour gouverner. Dans ces cas là on était vite rendus à l’autre bout, il fallait recommencer la manœuvre, faire demi-tour et repartir dans l’autre sens. Voilà la grosse occupation sur ce bateau ! Il nous arrivait aussi de faire de l’assistance médicale en mer et de servir de point avancé à la météorologie. On faisait aussi des exercices de sauvetage en mer en cas d’accident aérien : on avait à bord un train d’embarcations pneumatiques puissantes pour pouvoir aller sur les lieux d’un accident, et heureusement, je n’ai jamais eu à le faire !

Quelques anecdotes Des anecdotes désagréables, je n’en ai pas beaucoup à raconter : j’étais sur de bons bateaux !

Il y a eu un incident sur le France 2, le château a été séparé de la coque et cela a été réparé. J’ai embarqué quand le bateau sortait du chantier et j’étais un peu crispé quand je suis parti ! Quand on voit un bateau ouvert comme une vieille semelle, on peut se demander comment l’histoire va se terminer. Cela s’est bien passé : la preuve c’est qu’aujourd’hui les Frégates sont encore à flot et en état de naviguer. Il ne faut pas oublier que bien que l’on soit préparé le mauvais coup peut arriver ! La vie du marin c’est ça !

On a pris la mer par mauvais temps, et on a demandé par micro (cela faisait partie de la check list!) de mettre les contre-sabords et les sabords de coque. Le bosco et le charpentier l’ont fait partout sauf chez eux: ils se sont dit que ce commandant n’y connaissait rien parce que c’était la première fois qu’il prend la mer sur un petit bateau et que sur un petit bateau on n’a pas besoin de mettre les contre hublots , ce n’est pas nécessaire! 30 minutes après, la porte arrière de la passerelle s’est ouverte et le chef mécanicien Irénée Gourhan et moi avons vu entrer quelqu’un dans la passerelle avec l’éclairage orange. C’était l’électricien, la figure complètement en sang. Cela nous a un peu remués. On ne savait pas quoi faire et le médecin était malade ! Irénée st descendu pour le tirer du lit. Il en est sorti en nous disant qu’il était trop malade pour le soigner mais qu’il allait nous conseiller. Il est venu s’asseoir à l’infirmerie et mon collègue peut vous dire que la peau d’un crane c’est dur! C’est lui qui a percé les trous pour mettre les filets qui a recousu l’électricien. Il a encore la cicatrice!

Autres anecdotes Il y avait sur ce bateau de quoi occuper tout le monde: les distractions sont importantes, il faut garder le moral pendant 26 jours de mer! On jouait régulièrement sur le pont. C’était un lieu de rencontres où on parlait, on regardait les oiseaux. Il y avait un filet de volley tendu entre la cheminée et l’arrière du château. M., officier mécanicien, grand joueur de volley, a voulu rattraper une balle difficile et s’est luxé l’épaule. Le docteur qui était là et en état a essayé de la lui remettre en place à froid mais cela a été impossible. Il a dit alors qu’il fallait absolument le rapatrier dans les deux jours sinon il faudrait l’opérer et jamais plus il ne retrouvera l’usage de son épaule. Gros problème pour moi! Comment faire? On a alors pensé aux bateaux qui passaient au nord du carré pour la Martinique. J’ai appelé le directeur de la météo nationale pour lui expliquer le cas et il a bien voulu prendre contact avec la Transat. Il m’a mis en contact avec un bateau qui partait de la Martinique vers le Havre. Mais le Commandant de ce bateau a prétexté que le malade n’étant pas en danger de mort il n’avait pas une heure à perdre. Nous n’avions pas le droit de quitter la station sauf si quelqu’un à bord était en danger de mort. Avant, cela se faisait. Les bateaux pouvaient ramener en Espagne les grands malades ou les grands blessés qui ne pouvaient pas être secourus. Mais on l’a interdit pour la bonne raison que, le bateau quittant sa station, les avions ne bénéficiaient plus de repères pendant leur traversée de l’Atlantique. Et donc on a dit que les bateaux ne quitteraient pas la station sauf en cas de mort d’homme.

Comme notre blessé n’était pas en danger de mort, nous sommes restés là. Mais alors quoi faire? Nous avons eu une idée : Nous avions en principe de quoi réanimer des gens que l’on aurait endormis et j’ai été volontaire pour servir de cobaye et essayer cet appareil à réanimer. Mais j’ai failli étouffer dessous et nous avons renoncé à nous en servir ! Le médecin eut alors une idée lumineuse: « A la guerre de 14 on opérait avec du wiski et du cognac ! » J’ai dit: « Ca, on en a ! » On a donc prévenu le malade qu’il fallait qu’il se saoule devant nous. Comme ce monsieur avait juré par contrat le jour de son mariage que jamais il ne boirait une goutte d’alcool, il a commencé par refuser ! Alors on lui a proposé de signer un papier disant qu’il a dû boire sous la contrainte, et il a enfin accepté. On lui a fait ingurgité à une cadence record et en 20 minutes la moitié d’une bouteille de whisky, les trois quarts d’une bouteille de Cointreau la moitié d’une bouteille de bénédictine. Le docteur avait préparé de quoi le libérer de son alcool quand l’opération serait finie. A un certain moment, le malade a dit : « je vois 2 docteurs, j’en vois même 3 ! » Le médecin dit alors que c’était le moment de lui sauter dessus. Nous nous sommes mis à 4 pour le ceinturer. Le docteur lui a mis le pied sous l’aisselle, a appuyé très fort, ça a fait charnière et on a entendu le M. hurler: « elle est en place ! » Alors le plus amusant, c’est qu’on lui a fait de la pro-morphine pour le faire vomir et il a rendu 3, 4, 5 heures pendant plusieurs jours : on le croisait dans la coursive, il vous parlait et d’un seul coup, il repartait se cramponner au bord : il était encore saoul. Heureusement, tout s’est bien terminé pour lui, il n’a pas été opéré, on n’a pas eu besoin d’assistance et son épaule, il l’a récupérée normale

Enregistrement Alors raconte 2003

A l’époque quand on sortait de l’école, les armements cherchaient généralement des jeunes marins. Il existait encore des novices, c'est-à-dire des apprentis marins. En tant que novice on était bien sûr rémunéré, comme tout navigant. A l’époque, un novice devait toucher dans les 2500 francs.

A l’époque sur les frégates il y avait deux types de novices. Un novice pont qui s’occupait surtout de ce qui touchait à la conduite du navire avec le bosco qui était son chef direct. Cela concernait la peinture, les manœuvres, la barre etc. Les autres novices étaient aux machines. En tant que novice machine, on était «dans le trou», en bas, et on donnait un coup de main au maître machine et à l’électricien. On apprenait le métier comme ça. Ensuite, avec les heures de navigation accumulées et l’âge, on passait matelot léger ou polyvalent machine, ce qui correspond à nettoyeur. Petit à petit, on passait d’autres brevets et on arrivait à des «grades» comme ouvrier, maître machine ou bosco.

Pour passer le brevet d’ouvrier mécanicien par exemple, il fallait retourner à l’école. On avait une première formation générale pour avoir le CAM, pendant laquelle on nous enseignait toutes les spécialités : pont et machine. Ensuite on s’orientait soit vraiment vers le pont soit vers la machine comme tourneur, chaudronnier, électricien.

Carrière d’un marin «mercenaire» C’est à la CGM qu’on m’avait surnommé «le mercenaire» parce qu’en lisant mon livret maritime, on se rendait bien compte que je passais d’une société maritime à une autre sans être titularisé dans une spécifiquement. C’est vrai que J’ai eu une carrière un peu spéciale : après avoir navigué pas mal de temps chez Delmas, j’ai fait trois ans dans la Royale dont 21 mois outre-mer, entre l’océan Indien et le Pacifique. Puis, de retour dans la marine marchande, j’ai travaillé à nouveau pour Delmas. J’ai aussi travaillé pour la CGM et pour de petits armements comme Marine Service Convoyage avec des opérations un peu spéciales comme «la déesse de la démocratie», «le Melquiades de la Ville de Nantes» et Fort Boyard. Sur Fort Boyard, les premières années, c’était des marins qui armaient le fort. D’une certaine façon, ça ressemblait à du mercenariat. Le métier de marin devenait de moins en moins évident parce que les armements vendaient des bateaux et prenaient des équipages étrangers ce qui est malheureusement toujours d’actualité.

Les embarquements en marine marchande duraient de 3 mois à 5 mois. Un de mes meilleurs souvenirs de marine marchande, c’est un tour du monde que j’ai fait sur un bateau de la CGM. Sur des bateaux de type Ro-Ro (Roll on Roll of), on arrivait même à passer une nuit voire un peu plus en escale. C’est assez rare pour ces bateaux là qui sont très rapides.

Profiter des escales devient de plus en plus dur. En un mois, deux mois de navigation, on a de moins en moins de temps ! Désormais, pendant les escales on a tellement de travail d’entretien de la machine, en profitant que le moteur soit arrêté, que l’on ne peut se permettre que de petites sorties après les horaires. Avoir une femme dans chaque port, c’est une belle légende…

Je me suis intéressé à la vie des personnes rencontrées autour du monde. C’est vrai que c’est une autre façon de découvrir un pays. On n’est pas là en tant que touriste, on arrive parfois dans des quartiers qui peuvent être pauvres comme à Djakarta, au Sri Lanka. Cela n’empêche pas que l’on aille jeter un œil du côté des sites touristiques. Ce que je trouve attirant, c’est la découverte de la façon de vivre de ces gens là. On se rend compte à quel point la pauvreté peut être monstrueuse.

Les mauvais moments, ce sont toujours les coups de tabac, les typhons, les cyclones, qui nous obligent à être vraiment vigilants. Mais on fait avec et à partir du moment où on a confiance dans le bateau, ça se passe très bien. Des souvenirs tristes, je crois qu’on a tendance à les oublier. Ou alors, les mauvais moments deviennent des bons moments qui nous font rigoler par la suite. Mais sur le coup, c’est vrai qu’on n’ est parfois pas tranquilles. On a toujours une petite angoisse quand on est dans le mauvais temps, mais il faut réussir à passer au dessus. Et puis à bord d’un bateau, nous sommes une équipe, donc on se serre tous les coudes. Le mauvais moment passe grâce au travail et la solidarité qu’il y avait entre nous.

La solidarité, c’est donner un coup de main aux copains quand ils en ont besoin, c’est partager les moments de repos qu’on avait ensemble et bien d’autres choses. C’est se respecter les uns les autres, partager les bons moments et puis surtout s’entraider. Il y a une vie interne au bateau pendant trois mois.

Vie à bord du France I Les frégates météos étaient destinées à faire des relevés au point Roméo mais aussi auparavant au point Kilo, au point …(?), au point Juliette. On était cantonné dans un carré, en milieu de l’Océan Atlantique. Les techniciens météos faisaient des lancers de ballon-sonde, des relevés de température d’eau et des observations parce que les déplacements des poissons, les migrations etc. sont des indices importants. Et toutes ces données étaient envoyées en Angleterre il me semble et étaient ensuite répercutées à Météo France qui faisait les bulletins pour la télé ou à la radio. Même si j’étais affecté à la machine, j’aimais bien monter en passerelle. C’était assez spectaculaire, surtout quand il y avait un peu de mauvais temps. On pouvait voir le bateau plonger dans les creux. On pouvait aussi aller voir les météos et discuter. On était toujours en contact les uns avec les autres, en tout cas pour ceux qui s’intéressaient à la vie des autres. On se promenait à bord et on discutait avec tous les techniciens, tous les marins.

Le principal avantage de notre métier, c’est la formation. A force de naviguer, on acquiert une expérience qui nous permet d’intervenir et de faire face à des situations parfois un peu délicates. Les inconvénients concernent essentiellement la vie de famille. Quand vous êtes marié, avec des enfants, ce n’est pas évident pour ceux qui restent à terre. Moi personnellement, je ne le ressentais pas mais ma femme et mes enfants oui.

Loisirs Les meilleurs moments passés sur un bateau, c’était souvent en été. Par exemple sur le France I, quand il faisait beau, c’était la pêche au thon, les parties de pousse palets et les méchouis.

La pêche au thon avait lieu surtout pendant l’été. On avait des tangons, c'est-à-dire c’est des bras qu’on mettait en place sur l’arrière du bateau. Et c’était entre autre le rôle du bosco de surveiller ces lignes, avec l’aide du lieutenant en passerelle et de son second maître, qui jetaient de temps en temps un coup d’œil. Quand ça commençait à mordre, tout le personnel disponible se retrouvait sur la plage arrière du bateau. On y allait pour ramasser les lignes et étriper les poissons, que l’on descendait ensuite dans le frigo.

Ca faisait partie de nos loisirs. Quand la bonite migrait et qu’on était sur le banc, on en profitait pour pêcher le thon. L’intendant s’en servait pour faire des repas à bord. Et quand on avait un peu plus de thon en arrivant à La Pallice, on débarquait avec notre thon pour le ramener chez nous.

Les autres activités plaisantes, c’était pendant les points d’été, parce qu’on avait alors du temps. On faisait des parties de pousse-palet au niveau du pont cheminée. Il y avait deux pistes, sur chaque bord de la cheminée. On formait des équipes et il y avait des concours très sérieux. Il faut savoir que sur les frégates météo, il y avait beaucoup de personnel qui revenait d’un embarquement à l’autre. Donc il y avait des équipes qui s’étaient formées au cours des différents points. Ces équipes là dominaient la compétition et se défiaient. C’était l’occasion de se retrouver, tous services confondus, à pousser le palet sur la piste. En général, ça se concluait par un méchoui.

Nostalgie Aujourd’hui ce qui me manque le plus, c’est de naviguer sur des bateaux comme celui-là, sur des cargos. Le problème à l’heure actuelle, c’est que la marine marchande française, ce n’est plus grand chose. Cet hiver, j’étais sur un pétrolier, et je naviguais avec des philippins. Les marins français disparaissent malheureusement. C’est le regret que je peux avoir.

Enregistrement Alors raconte / FAR 2006

Il y avait deux bateaux : le France 1 et le France 2 sur lesquels on embarquait alternativement.

Lorsque l’on travaillait pour Delmas, on n'avait pas vraiment choix de son affectation. Ce n’était pas une promotion, de venir sur les frégates, mais plutôt une position d’attente. C’était donc limité dans le temps, en espérant avoir par la suite des commandements sur des bateaux plus importants. C’était très intéressant pour les gens qui habitaient La Rochelle ou La Pallice parce que dès que le bateau revenait à la Pallice, ils étaient pratiquement chez eux, pendant l’inter-point c’est à dire pendant un mois. Les gens qui habitaient la Rochelle étaient donc tout à fait volontaires pour venir sur ces bateaux. Mais, ce n’était pas très enrichissant ni en termes de navigation, ni d’un point de vue professionnel.

Moi je ne suis pas de la région de la Rochelle mais je trouvais quand même agréable d’avoir des séjours au port aussi prolongés.

Au début, les frégates météo étaient armés par la marine nationale. Mais il est arrivé un moment où la marine nationale n’a pas pu fournir les équipages. Je pense que c’était au moment de la guerre d’Indochine. Ils ont du récupérer leurs marins, leurs équipages et leurs bateaux pour d’autres servitudes. Et c’est à ce moment que Delmas a eu la possibilité de fournir des équipages sur ces bateaux.

Navigation à bord du France 1

La navigation sur les bateaux météo était très particulière. On ne faisait que des traversées. La traversée pour aller de La Pallice au point Roméo, que j’ai fait plusieurs fois, prenait à peu près deux jours de navigation. Il fallait absolument respecter le planning parce qu’on allait relever l’autre bateau qui faisait sa station. Donc, quelque soit le temps, il fallait que le navire arrive en station au moment voulu. C’était les parties les plus pénibles de la navigation, parce que ce sont pas de très gros bateaux. Nous étions donc obligés d’aller "foncer dans la plume", comme on dit, pour arriver à temps. Et une fois à la station, le bateau qui était sur place revenait à La Pallice et on prenait la relève.

Une fois sur place, le travail principal des officiers de pont, c’était de maintenir le navire en station, donc dans un carré. C'était un petit carré de 10 miles de côté par beau temps, qui était étendu en cas de mauvais temps à 60 miles de côté et éventuellement par très très mauvais temps à 200 miles de côté pour pouvoir maintenir le navire à la cape dans le mauvais temps. Par beau temps, on se laissait dériver tranquillement jusqu’à sortir du petit carré et on se remettait en position normale.

Il n’y avait pas beaucoup de problème de navigation sur ces bateaux puisque nous étions en station donc, il n’y avait que la question de positionnement. Pour ce qui est de la navigation vis à vis des autres navires, c’était aussi un peu succinct puisque ce n’était pas une région très fréquentée hormis par les bateaux de pêche, quand c’était la saison de la pêche au thon.

Organisation à bord

Sur ces bateaux, il y avait un Etat major et un équipage complet de la marine marchande d’une trentaine de personnes, ainsi qu’une dizaine de techniciens de la météo. Ils assuraient les observations météo parce que c’était aussi le but des frégates. L’avantage sur ces bateaux, c’est qu’il y avait un médecin de la marine nationale qui était embarqué comme le bateau restait près d’un mois en mer sans pouvoir revenir. En fait, le médecin n’était pas tellement embarqué pour les gens du bord, c’était surtout en cas d’assistance à des blessés sur des bateaux de pêche, des voiliers ou sur d’autres navires.

Il y avait en permanence un système de quart comme sur tous les navires. Les gens par roulement s’occupaient de maintenir la position du navire à l’endroit désiré.

Au début, il était convenu comme sur tous les navires, que le commandant n’était pas astreint à faire de quart car il doit être disponible 24h/24 donc. Par la suite, avec les réductions d’effectif, il a été décidé ou jugé que le commandant pouvait assurer un quart. Et c’est à ce moment que j’ai décidé de quitter les frégates.

Je ne trouvais pas cela normal surtout pour une question de principe. Par beau temps, pas de problème, on peut assurer un quart de 4h ou 8h par jour. Mais en cas de mauvais temps, le commandant passait 24 ou 48h, tout le temps de la tempête, sur la passerelle. Donc il ne fallait pas être astreint en plus à un quart.

L’équipage a des appellations pour désigner le commandant, comme le pacha, le vieux, le tonton, tout ça ce sont des mots gentils. Il y avait peut-être des surnoms qui n’étaient pas dévoilés, je ne sais pas…

Je ne pense pas qu’il y ait eu vraiment une distance entre le commandant et l’équipage, mais il fallait quand même un minimum d’autorité. En dernier ressort, la décision finale appartient quand même au commandant, donc il prend la décision qu’il juge bonne. Il peut prendre des conseils auprès d’autres personnes du bord. Ca s’appelle d’ailleurs réunion des principaux de l’équipage. C’est un grand mot ! En cas de décision importante, le commandant se doit de poser la question au chef mécanicien par exemple. Sur les stations météo, ça peut être le chef météo, ou le maître d’équipage qui a aussi son expérience pratique ; mais la décision finale, revient au commandant. Et si la décision n’est pas bonne, c’est sur lui qu’on retombera, ce n’est pas sur les gens qui l’ont conseillé !

Le rôle principal du commandant est d’essayer de réduire les tensions à bord surtout lorsqu’il y a des groupes un peu différents. Les météo faisaient un peu bande à part, l’équipage aussi. Mais ne vous inquiétez pas, toutes les occasions étaient bonnes pour se retrouver : les fêtes, les anniversaires, les mi-points.

Loisirs

J’ai vu faire des fondues bourguignonnes par mauvais temps. Il y avait tout le matériel qu’il fallait pour pouvoir saisir les assiettes et les gamelles sur les tables. Il fallait vraiment une énorme tempête pour que l’on change la date de ces évènements.

Concernant les loisirs de l’équipage, il y avait des concours de pêche au thon, de pêche à l’encornet. Il fallait bien meubler ! Même si à bord, il est certain que les loisirs étaient assez limités. Il y avait des ateliers de bricolage, de photo. Il y avait un magnétoscope et des cassettes vidéo ainsi qu'une bibliothèque conséquente. Nous avions même une salle de sports aménagée dans le local prévu pour les naufragés.

Il y avait aussi les concours de palets bien sûr. Il y avait des grands spécialistes. Par beau temps et même par mauvais temps, il fallait calculer le roulis du bateau pour arriver à placer le palet à la bonne position.

Les meilleurs souvenirs, c’est quand il faisait beau ! En station, il y avait même possibilité de se baigner. J'ai vu des gens embarquer des planches à voile et les sortir au grand large. Je n’ai pas vraiment de mauvais souvenirs. Ce sont des souvenirs simplement, notamment par mauvais temps. En tant que commandant, on a la responsabilité non seulement du bateau mais de tous les équipages. C’est une expérience qui s’acquiert de voir venir le mauvais temps et de prendre les dispositions pour pouvoir y faire face.

Evolution de la profession

Moi j’ai fait ces frégates en 82 et 83, c’était presque leurs dernières stations puisque je pense qu’elles ont cessé de naviguer en 86. Mais maintenant, avec les nouvelles technologies, les satellites etc., elles n’ont plus de raisons d‘être, bien qu’il y ait encore des observations météo qui soient faites sur des bateaux de ligne régulière qui traversent l’Atlantique. Ils ont un conteneur météo et font quelques mesures.

Je pense que ça ne va pas dans le bon sens. L’avenir des marins français n’est pas très brillant ! Maintenant, d’une part, la marine marchande française n’a pratiquement plus de bateaux. D’autre part, il y a des nouvelles mesures de sécurité pour les ports, en raison des risques d’attentat. Donc les ports sont de plus en plus éloignés des centres. Dans le temps, on parlait de la vie du marin, des escales etc., mais ça n’existe pratiquement plus. Les nouveaux bateaux, les porte-conteneurs, ils arrivent le soir dans un port et ils repartent le lendemain matin. Le bateau travaille toute la nuit, ce sont des conditions assez difficiles, et rudes.

Nostalgie ?

On me pose souvent la question, « est-ce que tu as un bateau ? » Je pense que ça dépend des individus. Personnellement, je n’ai pas de bateau, je n’ai pas envie du tout de retourner sur la mer. La plaisance, la navigation sur un bateau, c’est tout à fait différent de la navigation sur un cargo ou une frégate. Ce qui m’intéresse c’est ce sens des responsabilités qu’on avait sur un bateau. Le commandant est toujours responsable. Et si j’avais un bateau, dès qu’il y aurait un coup de vent, même si le bateau est à quai, je pense que je ne dormirais pas tranquille. J’irais voir si l’amarrage est bien fait, si ça tient le coup.

J’ai beaucoup de plaisir à revenir sur ces bateaux et je trouve quand même formidable que celui-ci ait pu être conservé et maintenu à peu près dans l’état et dans la forme qu’il avait en navigation. Un grand merci à toute l'équipe du Musée maritime de La Rochelle. J’ai vu hier des photos du France 2 qui a été transformé en yacht à Porto Rico. Il faut vraiment de l’imagination pour retrouver la forme du France 2 ! Il est complètement transformé, mais c’est déjà beau que ces bateaux flottent et qu’il y en ait un qui navigue encore.

Pour moi, c’était un voyage, même si on tournait en rond au point Roméo, parce que ce n’est pas le point Kilo que j’ai connu mais le point Roméo. C’était un merveilleux voyage, parce qu’on était une équipe de jeunes météos. J’en ai des souvenirs extraordinaires. Nous étions même une équipe mixte. On était 10 affectés au bateau et toujours 8 en mer, donc deux en vacances. Et parmi ces 10 météos, il y avait deux collègues féminines. Donc, ça changeait l’ambiance ! En soirée, on prenait la tisane au lieu de boire un petit coup. Et ça changeait l’état d’esprit. Il y avait moins de beuveries.

Souvenirs

Les mauvais souvenirs, ce sont les tempêtes. Quand on travaillait l’hiver, on se prenait des vagues qui atteignaient parfois plus de 10 mètres. C’était à ne pas pouvoir en dormir ! Moi j’ai été angoissé à une ou deux occasions ! Je n’étais pas le seul. On se retrouvait quelques fois avec 15 mètres de creux qui étaient attestés par les instruments météo et c’était un peu angoissant de se retrouver tout seul dans sa cabine, brassé de tous les côtés, avec le contre-hublot fermé. Du coup, on prenait l’oreiller et on essayait de dormir à la passerelle tant bien que mal. On se retrouvait à 4 ou 5. Mais ces souvenirs s’effacent vite, parce qu’après on se remettait à jouer aux palets, dès que la mer devenait un peu moins agitée. Mis à part tout ça, j’ai vraiment de bons souvenirs. En dehors de la météo qui nous prenait pas mal de temps, nos ballons et nos observations météo, on jouait à des parties de Donjons et Dragons qui duraient sur 3-4 jours, y compris pendant les repas. Ca débordait même sur les temps de travail. Donjons et Dragons, c’est un jeu de rôle, c’est à dire que chacun a un personnage, fait une aventure, menée par le médecin du bord. Nos parties étaient interminables ! Je garderai aussi comme bon souvenir, le moment où on a décidé de repeindre le carré météo. On a enlevé la tapisserie à grosses rosaces qui datait des années 50, à l’aide de couteaux à fromage. Après, il a fallu trouver de quelle couleur on allait peindre. Il y avait les partisans du rose pale, du jaune pale, du bleu pale. On s’est finalement décidé pour le rose, après bien des sabotages ! On se réveillait le matin sans savoir de quelle couleur serait le carré parce que suivant l’équipe qui travaillait, on le repeignait de façon différente. On s’est donc décidé pour le rose et on a dessiné un strip-tease, celui de Manara qui est un dessinateur de BD érotiques. Il a ensuite été censuré, mais c’est une autre histoire. On a fait deux campagnes où on s’est éclatés à transformer le bateau météo, vraiment, j’ai des tas de bons souvenirs. C’est pour ça que je n’ai pas besoin de mes valises. Je repartirais tout de suite si on me le proposait et je suis même prêt à repeindre s’il le faut !

Le Radar Météo

Sur le France I il y avait un radôme avec un radar météo, un radar de poursuite qui avait coûté les yeux de la tête. On lançait un ballon avec un réflecteur et le radar se fixait sur le réflecteur. Le réflecteur était en papier métallique, et permettait de suivre le ballon, de savoir quel vent il y avait en altitude, la direction, la force du vent. Il fallait que le radar suive le ballon et qu’il donne le site, c'est-à-dire sa position dans l’espace, l’azimut et l’inclinaison. Il était asservi à la position du bateau car quoi que fasse celui-ci, il fallait que le Nord du radar reste le Nord et l’horizon, l’horizon ! Moi, je l’ai à peine vu marcher. Et dans ce radôme, il y avait des booms quelques fois, parce qu’on pouvait y rentrer. Avec les lumières rouges du labo photo, ça faisait des ombres sur le radôme. C’était extraordinaire. Il y avait un sas en dessous de l’escalier. C’était une petite surpression, il y avait 2 millibars à peine. Quand on l’a fait disparaître, lors du dernier voyage de ce radôme, Thalassa était venu. On avait collé des gros yeux et une bouche dessus, qui n’ont pas été montrés à l’antenne !

Les bateaux météo aujourd’hui

Le France I et le France II ont été les deniers bateaux météos et ont été remplacés par des cargos, à bord desquels on était à la fois seul météo et seul passager. En tant que passager sur les grands cargos de la CGM, les bananiers, la vie à bord était totalement différente, plus confortable. Mais, ça aussi, ça ne se fait plus du tout parce que les météos français ont été remplacés par des marins étrangers, roumains en l’occurrence, faisant des lâchers de ballon. J’ai eu un rapport parce que j’avais fait mur de libre expression, en tant que chef de mission sur ce bateau. J’avais bombé « le chef de mission a toujours raison » ça a été complété par « Je suis marxiste tendance groucho » en référence à Groucho Marx. Ce mur de libre expression est devenu au fil de la campagne un délire, débordant sur la moquette et le plafond. Les mesures météo en mer sont toujours faites, mais sur des bateaux de la CGM. Sur des CMA CGM qui s’appelaient les Forts. Exemple : Fort St Charles, Fort Desaix etc. Ce sont des portes conteneurs réfrigérés affectés à ravitailler les Antilles et à en ramener des bananes. Ca a peut-être changé. Ils lancent des ballons qui servent à Météo France et perçoivent pour cela une indemnité. La météo soustraite, comme les télécoms malheureusement. Mais, nos lâchers de ballons ne servaient pas uniquement à météo France, ils servaient à la météo mondiale.

Je suis Rochelais, et les bateaux ça me plaisait. C’était merveilleux à côté des deux offres que j’avais eu. C’est comme cela que j’ai débuté ma vie de marin sur le MERMOZ et LE BRIX. J’ai navigué sur ces deux Frégates Météo pendant sept ans et fini ma carrière sur le FRANCE I. Sur un bateau, il y a tout un monde, hommes de passerelle, hommes de la machine, radios et des météos. Je me suis intégré à ce monde, mais la météo était le but des campagnes météorologiques dans l’Atlantique. Concernant le mal de mer, il n’y a pas à se vanter : ou on étale bien, ou on n’y peut rien. J’ai eu dans mon équipe un technicien, qui a été nourri au sérum physiologique pendant toute une campagne. Je me suis toujours bien intégré aux différents équipages du moment que vous êtes avec des gens sympathiques qu’ils soient marins ou non, on s’intègre facilement. Pour moi, ce fût un beau cadeau. L’équipe météo comportait huit personnes, dont j’étais chef d’équipe. Les missions sur place duraient 25 jours quand on était au point «K». La mission durait 27 jours mais la mission au Groenland durait 35 jours. Côté loisirs, il y avait des gens qui jouaient au bridge, d’autres bricolaient des maquettes. C’est un chef mécanicien qui m’a enseigné à tourner le bois sur un tour. Et puis il y avait des gens qui s’adonnaient à la pêche le soir. Je me suis toujours intéressé à la photo et au cinéma 8 mm. J’ai fait des films sur la frégate MERMOZ en particulier. J’avais des «Flouds» pour éclairer les endroits les plus sombres et tout le monde m’aidait dans une ambiance très sympathique. J’ai par contre un souvenir très triste. Nous étions au point A et à ce moment là, un avion américain s’étant crashé, nous avons été envoyés à son point de chute. Il n’était pas question de faire de la météo ou de la radio, la priorité était d’aller voir ce que l’on pouvait trouver. La mer était relativement calme. Tout l’équipage observait ce que l’on pouvait voir (des corps, une épave etc.) C’est le moment le plus triste que j’ai vécu en mer. C’était la nuit, tous nos projecteurs étaient allumés, et j’ai pensé que 80 personnes étaient au fond de l’océan. Il y avait des ballons, des brassières qui flottaient. Nous n’avons rien retrouvé sauf des plaques de contre-plaqué. Sinon, c’était une vie pour moi très agréable. Je n’ai pas eu de gros pépins. Il y a toujours eu une bonne ambiance à bord des bateaux. Les radios faisaient la sécurité aérienne, le bateau était équipé d’un récepteur Gonio qui permettait aux avions de se relever sur la frégate météo. Nous avions également un radar. A l’époque, les avions allaient de Radio Phare en Radio Phare pour traverser l’Atlantique. A bord, il n’y avait pas de télé, tout le monde travaillait et les distractions étaient rares. Pendant mes congés, je filmais mes vacances et je passais ces films dans la cafétéria, où tout le monde était réuni à la grande joie de tout le personnel du bord. Le commandant nous donnait quelques sous pour aller à La Rochelle acheter quelques films de Mickey pour amuser les gens du bord.

Texte écrit en 2007

Ainsi, c'est décidé, en même temps que les premières chaleurs de juin marquent la fin de l'année scolaire pour tous mes camarades, le glas de mes études a sonné. Dès septembre, une vie nouvelle s’ouvrira dans cette école d’apprentissage maritime du Trieux, située à portée de voix de mon domicile ou bien dans une entreprise du bâtiment.

Entre carreleur et marin, à l'époque où la marine marchande française est encore la cinquième du monde, il n'y a pas photo, et quoique ne le connaissant pas, le métier me paraît plus noble. Par ailleurs, fierté locale, le quartier maritime de Paimpol est à cette époque, supposé être le deuxième des inscrits maritimes en France, derrière Marseille.

Ici tout le monde est marin semble dire le directeur. Surtout quand on ne sait pas faire autre chose…

Neuf mois d'apprentissage aux saveurs militaires, et me voici titulaire de mon certificat d'apprenti marin, option mécanicien. Déjà une querelle de niveau entre les mécaniciens et les matelots est engagée. Le métier du mécanicien est affublé du surnom peu flatteur de « bouchon gras », tandis que nous mêmes méprisons nos camarades du pont, en les traitant de « matelots potasse ».

Le grand saut

Au cours du mois de juin 1959, recueillant dans le journal« le marin » les adresses de plus de 30 compagnies de navigation, avec cette candide écriture, balbutiante, tant dans son expression que dans sa forme, j'adresse plus de 20 lettres à des compagnies qui à l'époque ne rechignent pas à recruter :

« Mousses et Novices ».

Les réponses, dactylographiées sur du papier à en-tête, probablement avec des vieilles Remington, nous arrivent déjà à la fin de l'apprentissage nous octroient un titre envié officiel de reconnaissance. Pour les uns ce sera la Compagnie Générale Transatlantique pour d'autres la Compagnie des Chargeurs Réunis, la Compagnie Paquet, etc.

La réponse positive qui m’est adressée émane de la Société Navale Delmas Vieljeux. (SNDV) Elle est libellée en ces termes :

« Vous êtes prié de vous présenter en qualité de novice pont le vendredi 17 novembre 1959 sur le « NMS France 1 » au port de La Pallice. »

Malgré ma qualification « machine », je n’hésite pas à prendre cet emploi à contre-courant. En réalité cela ne me gêne pas véritablement, l'essentiel étant désormais de faire « quelque chose de ma vie ». C’est l’expression consacrée à la maison. Les dés sont désormais de jetés, ainsi, je vais très certainement me retrouver avec des gens de ma catégorie intellectuelle et sociale, à savoir, si j'entends et traduis mon mentor du cours complémentaire, pas très intelligents ni évolués, juste ce qu'il faut pour obéir.

Avait-il fait sienne la définition du marin dans l'ancien Larousse ?

« Le marin, homme peu civilisé vivant d'alcool, de femmes, et de tabac. »

Le départ

Il m’a fallu ouvrir un vieux livre de géographie pour localiser La Pallice, que j’aurais situé à n’importe quel point du littoral français. Désormais, muni des précieux renseignements relatifs à ma destination, accompagné de ma mère nous cheminons, acteurs d'une symphonie que nous pouvons intituler : « la marche à reculons », jusqu’à la gare de Paimpol, lieu de transition à toutes les mutations à venir, comme la conciergerie sous la révolution, antichambre de la guillotine. Nos gestes sont lents, lourds, que nous faisons traîner comme pour éviter de passer tout de suite à la partition suivante.

Triste comme ce mois de novembre qui égrène ses silences las, longs, lourds, épais.

Avec ses airs d'antiquités sans intérêt, ratatinée, cabossée, blessée de toutes parts, ma valise a l'apparence d'un outil de croque-mort en partance pour son dernier voyage. Elle me fait un peu honte. Mais une fierté aussi mal placée que celle-là, quand on n'a pas le sou on doit la remiser dans le placard aux couleuvres. Dehors enfin une pluie fine égrène le temps et la mélancolie de nos derniers instants en famille. Maman a évidemment décidé de m'accompagner, à pied bien entendu, car nous n'avons qu’un vélo pour deux, jusqu'à la gare distante de 4 km. Ce sera son Golgotha du jour. Enfin, un de plus, qu'elle assumera jusqu'au bout. La partition, écrite jusqu'à son moindre détail, est entrecoupée d’interminables silences auxquels succèdent quelques recommandations qui ne sont que l'écho de celles déjà mille fois entendues. Un tour d'horloge sera nécessaire pour nous rendre jusqu'à la gare de Paimpol. Ma valise, maintenue sur le porte-bagages par des ficelles, fait elle aussi son chemin de croix. Elle tombera plusieurs fois pendant le voyage. Maman me suit à quelques pas, cahotant sur la route défoncée, derrière son petit devenu soudain trop grand. De temps en temps je glisse un regard furtif en arrière pour maintenir une distance propre à éviter les échanges. Ils sont trop douloureux. Et comme je sais notre peine mutuelle contenue, selon la cadence de son pas bancal liée à son infirmité, je ralentis, ou au contraire j'accélère la marche. La petite pluie continue de tomber doucement. Nos visages sont mouillés et de nos yeux humides coule une larme furtive, non contenue, qui pourra se confondre avec elle. Notre pudeur est ainsi préservée car ni maman, ni moi, n'auront ainsi l'obligation de nous avouer notre chagrin que nous dissimulons pudiquement.

Le voyage

Le train à vapeur de Paimpol à la Rochelle est une véritable expédition. Une succession de changements du quai N° 1 au quai N°3, du quai N° 2 au quai N° 5, tant à Guingamp qu’à Rennes, Redon, Nantes puis la Rochelle constituent déjà une véritable aventure pour le petit Paimpolais de banlieue qui n’a pour moyen de locomotion qu’un vieux vélo et un rayon d’action de 5 kilomètres dans ses chemins de terre de notre campagne… Peu de temps avant Redon, désireux d'étendre mon champ de connaissances jusqu'alors limité aux huit places de mon compartiment, délaissant ma vieille valise, je m’aventure dans le long couloir latéral du wagon de 3ème classe, jusqu'aux toilettes. Là, soucieux de mon image d'adolescent en quête d’un monde nouveau, je déballe le contenu de mes poches sur le lavabo pour retrouver un vieux peigne édenté susceptible de redonner un peu de lustre à mes cheveux hirsutes et à mon visage fatigué par déjà plus de huit heures de voyage. Le train entre maintenant en gare de Redon, s'arrête dans le crissement des freins sur les roues d'acier. Le haut-parleur annonce quelques minutes d'arrêt puis enfin une communication « spéciale »:

« Attention ! Attention !

Le petit Jean le Meur est demandé au bureau du chef de gare ! »

Diable ! Je suis connu jusqu'ici ! Même si cette nouvelle aventure n'est pas véritablement celle à laquelle je peux m'attendre, celle-ci est pour le moins originale, et d'autant plus inattendue que me présentant à l'homme des chemins de fer à la casquette étoilée, celui-ci me tend mon fascicule de marin en me disant :

« Dis donc petit ! Tu crois que tu vas pouvoir embarquer si tu laisses ton fascicule dans les toilettes ? »

Je rougis de honte, remercie le « Directeur du train » et remonte prestement dans mon compartiment silencieux d’abord et maintenant bruyant comme une ruche au printemps.

Coup de bambou et coup de foudre

Deux hommes et une femme ont pris les places vides du compartiment.

D’emblée je remarque que la femme est jolie.

Les deux hommes sont des marins. Ils embarquent à Bordeaux et échangent bruyamment sur leur condition. La femme, près de laquelle je me suis assis, va rejoindre son mari sur un navire qui doit faire la « Tournée du Nord ». Elle a environ 40 ans. Élégante et parfumée, elle se tient à quelque distance des deux marins. Ceux-ci m'interrogent sur l'objet de mon voyage, puis découvrant que je dois me rendre sur le France 1, navire météo, il se lâchent et déclarent sans ambages:

« Eh bien ! Tu vas là-dessus ! Tu n'as pas fini de te faire branler ! »

Puis ils décrivent des situations apocalyptiques propres à décourager les plus téméraires, évoquant tour à tour le « Mermoz », « Le Verrier » et « Le Laplace », anciennes frégates de la marine américaine. Et même ajoutent ils, que le « Laplace » a sauté sur une mine dans la Manche....et qu’il y a eu des dizaines de morts !

C’est dire combien ces bateaux sont dangereux…

Ils ont maintenant un peu bu.

Ma jolie voisine se rend tout de suite compte du désarroi qu'ils n’ont pas manqué de développer chez moi. Nos regards se croisent, ambigus, mais je reste muet. Puis par je ne sais quel magnétisme ou acte volontaire (?), la nuit venue, les lumières s'éteignent, le roulement des roues d'acier sur les rails berce nos esprits. Les marins s'endorment bruyamment. Je me retrouve blotti contre cette jolie dame dont le parfum m'enivre. Nous ne bougeons plus. Nous nous sommes confortablement installés l'un contre l'autre. Toute la nuit. Délicieux moments à déguster sans modération avant toutes les misères qui viennent de m’être promises par les deux savants de la mer.

Ce n'est qu'au matin qu'elle me réveille. Cette partie de la nuit a été trop courte… Il est 5 heures lorsque le train rentre en gare de la Rochelle.

Je ne verrai plus jamais ma belle inconnue.

Premiers contacts avec la Charente

Il tombe maintenant une pluie glacée sur le parvis de la gare dans cette nuit qui s’éternise. L'autobus me conduit jusqu'au boulevard Émile Delmas à La Pallice, puis, chargé de mes deux valises je me dirige vers la base sous-marine, me faufilant entre les énormes billes de bois provenant de la cote d'Afrique. Là, quelques réverbères oubliés par la nuit, diffusent à d’improbables noctambules une lueur blafarde dans cet univers fantasmagorique où se dressent les bras désarticulés des grues figées par la nuit et le givre matinal.

Une forme fragile et blanche, irréelle, majestueuse, se détache progressivement du noir inquiétant de la base sous-marine. Sans aucun doute, c'est-elle ! Celle que l'on appelle tantôt « Frégate » tantôt « bateau météo » tantôt « France 1 ». Elle est à couple de la base sous-marine, le cul à quai. Vue sous cet angle, je la devine et l’imagine plus que je ne la vois réellement. Pour l'instant, je n'ai identifié d'elle que sa croupe blanche avec son nom qu'elle arbore fièrement, telle une légion d’honneur. Elle contraste singulièrement avec tout son environnement austère, mouillé et froid aujourd’hui, noir parfois, gris toujours. La coupée qui d'ordinaire est une invitation à monter à bord est fermée par un panneau interdisant l'accès à « toute personne étrangère au service ».

« Défense de monter à bord sans autorisation ».

Étranger ! Je le suis encore pour l'instant, et je n'ai pas, fatigue aidant, ou timidité excessive, le réflexe de considérer ma lettre d'embarquement comme un « laisser passer ». Pourtant, depuis mon départ hier matin de mon hameau du fin fond de ma campagne bretonne et j'ai dû maintes fois surmonter des épreuves nouvelles. Mais j'ai le sentiment qu'ici sur France 1, les dispositions vont être plus sérieuses et les initiatives intempestives inopportunes.

Pas âme qui vive susceptible de m'accueillir. France 1, dans sa livrée de jeune demoiselle abandonnée dans la nuit, comme moi, attend le jour. Ainsi, trempé, transi, je m'installe sur ma valise et je patiente, veillant ainsi plus d'une heure et songeant par épisodes au verdict de mon directeur d’école qui m’a conduit jusqu’ici :

« Il sera marin ou carreleur … »

Carreleur, c'est manqué…Marin, c'est long… et difficile, et c’est froid.

N.M.S. France 1

Une voix puissante me tire de mes intimes et nostalgiques réflexions.

« Je m’appelle Joachim » me crie-t-il « et je suis le Bosco ».

Juché sur la plage arrière, il m’intime l'ordre de monter à bord, m’indique que ce panneau d'interdiction n'est pas pour moi, et que l'on m’attend. Il me fait servir un grand bol de café bien chaud dans la cuisine où je fais la connaissance du cuisinier. Joachim est immense, du moins perçu de mon mètre cinquante cinq. Puis il me montre ma cabine. C'est une cabine à deux mais que j'occuperai seul pour l'instant, l'autre fonction de novice machine n'ayant jamais encore été pourvue.

D'ailleurs, France 1 n’a été lancée qu’au printemps 1959, ainsi, même la fonction de novice pont que j'occupe désormais, est une première. Cet espace réduit, de trois mètres sur deux, est à peine éclairé par un hublot qui ne laisse passer qu'un rai ténu de la lumière du jour qui maintenant commence à poindre. Deux lits superposés, qui par une curieuse mutation sémantique deviennent ici « bannettes » équipent la largeur de la cabine. Une penderie, une tablette repliable de 40 cm par 30 et un lavabo constituent désormais mon univers intime. Malgré la rusticité et les aménagements minimums je découvre non sans fierté que je dispose de l'eau chaude et de l'eau froide. Je suis à mille lieues de tout ce que je n'ai jamais eu dans notre maison en Bretagne où je devais chercher de l’eau au puits dans le fond de la cour.

Joachim me conduit au poste des maîtres, puis à l'office dont j'ai immédiatement, me dit-il, la charge d’entretien. Outre le Bosco, le Graisseur Extérieur, l'Electricien, l’Assistant et l'Intendant seront mes pensionnaires et je comprends très vite que le confort matériel de tout ce petit monde est désormais de ma seule responsabilité. Dès cet instant je deviens leur maître d’hôtel, mais aussi un peu la femme de chacun, car je cire le parquet de leurs cabines, astique les cuivres des portes et hublots, nettoie les lavabos et refait leurs couchettes… La moitié de mon temps est ainsi consacré aux tâches ménagères, au service restaurant entre la cuisine et le poste des maîtres, et aux expéditions hasardeuses dans la cambuse. Certes, lorsque le navire est au port, l'approvisionnement en vin est une tâche banale. Elle le deviendra beaucoup moins lorsque le navire sera en mer et qu'il roulera bord sur bord, ce qui est le cas la plupart du temps, car France 1 et France 2 ne seront équipés que plus tard d'un système antiroulis améliorant les conditions de vie à bord.

J’apprendrai plus tard, dès la première sortie en mer que la cambuse située sur l'avant « bénéficie » d'un mouvement de tangage accentué qui, conjugué avec l'indescriptible odeur de vinasse contribue à chavirer le coeur des plus amarinés.

« Allez Nono ! avant d’aller à la cambuse en mer quand le temps est mauvais, tu allumes une cigarette, tu manges une sardine à l’huile et tu bois un coup de rouge ! »

Mon identité elle aussi change. Me soumettant aux habitudes en vigueur, on ne m'appellera plus désormais ni par mon nom ni par mon prénom. Ce sera « Nono », diminutif de novice. C'est une tradition qui me va. Je trouve cela plutôt sympathique, affectueux même. A chaque instant fusent des interpellations du type : « Nono fait ceci ! » « Nono fait cela ! »

Et pourtant, j'ai le coeur bien gros.

Les occupations des premiers jours avant notre départ pour le point Kilo n'arrivent pas à effacer le souvenir de ceux que j'aime et qui sont restés à la maison, là bas, si loin. Pourtant, jour après jour, je me rassure, car j’assume convenablement mon travail. Mes « carences algébriques » qui sont à l'origine de cet exil forcé ne semblent pas porter un quelconque préjudice aux attentes de mes nouvelles fonctions de « marin au port ».

Un marin doit naviguer

Arrive enfin le jour du départ, Je dois maintenant me fondre dans un nouveau métier. Fier comme Artaban, je me dirige vers le gaillard d’avant aux fonctions manœuvrières qui me sont dévolues. Le remorqueur est déjà à pied d'œuvre. Par le chaumard nous lui avons glissé l'aussière de remorquage. Le temps est superbe, les familles sont venues sur les quais pour un au revoir aux marins Charentais nombreux sur les France 1 et 2.

Le petit Paimpolais est fier sur son navire.

Participer au déhalage du France 1 avec cette musique si particulière que constituent le ronronnement des moteurs, les ordres échangés entre la passerelle, l'avant du navire, la dunette, ou encore avec le remorqueur, les signaux sonores la corne de brume, les cris des mouettes, les treuils à vapeur des Liberty qui manœuvrent les billes de bois que les grues désormais actives, saisissent, et les quelques klaxons des voitures qui nous font un dernier au revoir, sont un véritable concert inédit un brin nostalgique.

Le passage de l'écluse reste un moment délicat. Les défenses judicieusement réparties à tribord et à bâbord éviteront le raclage de la coque blanche contre le quai de l’écluse qui aurait l’effet d’une souillure sur une robe de mariée. Pourtant, aujourd'hui la brise légère ne constitue pas un véritable handicap. Les superstructures de France 1, relativement volumineuses, ont une réelle prise au vent, son tirant d’eau peu important, et cet étroit passage peut parfois s'avérer délicat. La manœuvre s'exécute parfaitement. Progressivement, France 1 prend des airs de frivole liberté. La moustache blanche de l’étrave qui fend les flots devient visible, et déjà le remorqueur se rapproche, donnant du mou à l'aussière qui est enfin décapelée du crochet de la remorque. Quelques coups de sirène sont échangés. La voie est libre. La belle adolescente ondule déjà gracieusement sur une mer d’huile. Directement, de la passerelle, le commandant pousse les moteurs...

France 1 frissonne de toutes ces tôles et est déclarée désormais « maîtresse de sa manœuvre ».

En mer ! Et marin…enfin.

« Algèbre, ruine et carrelage » sont aux oubliettes !

Songes

Je reste un long moment seul sur le pont à regarder « mon bateau » qui file déjà dix noeuds sur cette mer plate qui ondule doucement au souvenir d'une colère précédente, aujourd'hui apaisée. L’île de Ré dans quelques instants ne sera plus qu’un souvenir.

Chaque endroit du navire s’identifie à un murmure.

Ainsi, sur le gaillard, le bruit de l'eau fendue par l'étrave est variable selon qu'elle pique dans la vague ou au contraire qu'elle se relève. À la passerelle, par beau temps, on distingue seulement le ronronnement atténué des moteurs, supplanté parfois par une brise légère qui chantonne dans les haubans. Sur le premier pont, outre le clapotis des vagues contre la coque, on entend les deux arbres d’hélices, comme une nichée de chatons, qui ronronnent d’un contentement inattendu, variable selon les mouvements du navire. Sur la plage arrière, les yeux fermés, grâce à la poussée hydraulique exercée par la barre sur le servomoteur et le gouvernail, on devine les manoeuvres du marin à la barre à la passerelle. Dans la coursive des cabines de l'équipage, le vacarme assourdissant des trois moteurs Paxman, Athos, Portos et Aramis, ponctué du claquement de la porte de la salle des machines, est une véritable épreuve qui contraste étrangement avec le silence du bord lorsque le navire est alimenté en électricité à partir du réseau à quai.

Toutes ces écritures musicales seront à qui veut bien les entendre, partitions solo, duo, trio quintet ou symphonie et nous accompagneront désormais pendant notre séjour au point K.

Quotidien en mer

À bord, je vis au jour le jour. Point n'est besoin d'anticiper, je suis novice, ma hiérarchie pense pour moi. J'exécute simplement ce que l'on me demande de faire. En complément de mes fonctions de « maîtresse de maison », je reçois quelques informations sur la navigation et en particulier sur la conduite du navire en mer dans cet espace infini ou une erreur de quelques degrés quand la mer belle, ne porte pas à conséquence. France 1 et France 2, par beau temps, lorsque la carène et dépouillée de leur barbe file environ à 13 noeuds. C'est dans ces conditions de temps idéal que je bénéficie de ma première leçon de barreur du N. M. S. France 1. Le répétiteur à l'arrière de la passerelle moucharde sans vergogne mon incompétence. Dans un premier temps, les coups de barres à droite succèdent au coup de barre à gauche, incapable que je suis de pressentir les mouvements du navire. D’aucuns s'imaginent que « barrer » exige une force physique réelle, alors qu'en réalité cela demande surtout réflexion et habileté. Après quelques revers sans gravité, qui me valent cependant quelques sarcasmes, j'acquiers le minimum requis pour gagner mes galons de barreur. C'est alors une fierté réelle, contenue certes, mais un véritable bonheur que l’on n’oublie jamais. Si les plaisirs et souvenirs personnels sont légion sur France 1 et France 2, quelques-uns cependant, plus accablants que les coups de barre intempestifs, viennent ternir mon premier mois à bord de France 1. Le soir, dans les années 59 et 60, nous jouons au poker ! Certes, nous ne jouons pas des sommes d'argent, tout au plus des cigarettes qui constituent les mises. Hélas aussi, nous buvons. Trop sans aucun doute… Cognac, Cointreau, Pernod, Marie Brizard, Pippermint, sont des boissons qui accompagnent trop fréquemment nos soirées de jeu, tant il est vrai que le prix auquel nous touchons ces marchandises est dérisoire. La bouteille de Pernod était à 0,52 F. À l'époque mon salaire mensuel comme novice, s’élève à 320 Francs. Je délègue systématiquement 250 Francs à la maison, mais comme je n’ai aucune dépense personnelle, l'achat d'alcool et de cigarettes n'obère pas véritablement mon budget. Un soir, un matelot, compagnon de jeu, fort agréable au demeurant, me propose dans l’intimité préméditée de sa cabine, des attouchements homosexuels qui me désorientent profondément. Il n'est point utile de rentrer dans les détails pour vous dire mon désarroi et ma peine. Courage ! Fuyons ! Je rentre prestement dans ma cabine et je pleure. Le lendemain matin je n'ose pas reprendre mon travail craignant de le rencontrer. C'est alors que le Bosco, s'inquiétant de mon absence vient jusqu'à ma cabine et comprend qu'il s'est passé « quelque chose ». Je rends un hommage appuyé au Second Capitaine Le Bars qui, dans la plus grande discrétion, sans le moindre éclat, avec beaucoup de délicatesse a réglé le problème.

Quelques loisirs

Désormais, je joue au poker avec d’autres collègues, aux dames avec le cuisinier, et quand il s'agit de manoeuvre ou de peinture sur le pont ce sera avec d'autres matelots. M. Texier, le cuisinier, est un grand, gros et bon bonhomme. Sa femme est toute petite, gentille, et de surcroît, ce qui ne gâche rien, jolie. Ils n'aiment pas, quand nous sommes au port, me voir sortir dans les nombreux bistrots du boulevard Émile Delmas. Des écluses au « Pavillon Bleu » où Lucette excelle dans l’art de l’amour ou supposé tel, jusqu’au haut de ce même boulevard, plus de trente bistrots à femmes sont prêts à nous accueillir. Aussi, pour éviter cette dérive coutumière des « frégatons » non Charentais et meubler nos longues soirées lorsque nous sommes au port, Madame Texier m'apprend à tricoter… Oui, à tricoter… seulement !

Mais que ce furent là des compagnons agréables !

Mon nouveau collègue de poker est chef mécanicien. C'est un homme jeune, enjoué avec une grosse moustache à la Brassens. Il m’initie avec talent à l'art de ce jeu de dupes, puis satisfait des progrès que je réalise, il me glisse à l'oreille avec son inénarrable accent du Midi :

« Té, maintenant petit, maintenant tu sais jouer! je vais t'apprendre à tricher. »

Une fois par point, généralement dans la troisième semaine, alors que les esprits s’aigrissent un peu, à la manière des séances itinérantes de cinéma dans les villages d'après-guerre, le lieutenant ou le radio sortent le vieux Debrie, appareil de cinéma de 16 mm pour nous projeter un classique du cinéma français. La projection se déroule dans la cafétéria, salle à manger de l'équipage. C'est en fait la seule pièce du navire ayant suffisamment de recul et pouvant accueillir 20 ou 30 personnes. On annonce pour ce soir un film « osé ».

En conséquence, au grand regret de tous les membres d'équipage,   « Nono   va devoir rester dans sa cabine… »

Progressivement on dévoile le titre : « Le blé en herbe » avec Edwige Feuillère. Je me sens bien quelque part comme une jeune pousse qui ne demande qu’à grandir et comprends que ce film pourrait être intéressant … suggestif. Mon éducation aux « choses de la vie » n'aura pas trouvé cette fois encore la réponse à mes questions malgré qu'au dernier moment mes camarades m’aient laissé entrer.

Le cave se rebiffe.

Joachim, le Bosco, a sans aucun doute le souci des économies, enfin… des siennes, car il était bien moins soucieux de mon argent de poche que du sien, car plusieurs fois par jour il me taxe d'une cigarette à chaque fois que je siffle ou que je chante. Tout cela était dit sur le ton d’une « ferme plaisanterie » comme pour banaliser cet insidieux chantage qui lui permet de fumer à bon compte jusqu’à dix cigarettes tous les jours. Jusqu'au moment où je me suis rebellé, sans doute maladroitement, car cela m'a valu des sanctions déguisées. A partir de ce jour je dois astiquer le laiton du hublot des cabines qu'il m'a précédemment fait peindre. Point n'est besoin, tant les tempêtes dans ces points dépressionnaires que sont Kilo – Juliette et Alpha sont nombreuses, de raconter les miennes. Rien ou presque ne saurait les distinguer des autres. Pourtant la série de dépressions de décembre 1959 ont été à ce point si extrêmes que deux nettoyeurs furent tellement malades qu'ils durent rester couchés pendant tout le mois du point, ne s'alimentant plus et ont dû quitter le bord en ambulance à notre retour à La Pallice.

Il est seulement anecdotique de noter les comportements humains pendant les tempêtes alors que seules subsistent les tâches incontournables, réduites à leur fonction minimum :

Piloter le navire bien entendu -- assurer le fonctionnement des machines et des cuisines – observer le ciel et opérer des relevés météorologiques, pour le reste, le rôle de chacun consiste à assumer au mieux sa propre protection et éviter les accidents. Ainsi l’arrimage de chaque objet devient une préoccupation de tous les instants et plus encore dans les virements de bord. Le travail à l'extérieur est en principe exclu sauf au point Alpha où il faut parfois casser la glace sur le pont supérieur afin de ne pas déstabiliser le navire et rendre libre les accès les plus importants. Après quelques voyages, une autre novice, mécanicien celui-là, embarque avec moi sur la France 1, et nous partageons la même cabine avec des lits superposés. C'est un garçon discret, un peu taciturne. Une semaine sur deux, chacun à notre tour nous alternons le service dans le poste des maîtres. Quelques collègues ont la mauvaise idée de lui faire des noeuds dans les lacets de ses chaussures, dans les jambes de ses pantalons et pull-overs. Les noeuds sont si serrés qu'il passe de longs moments à les défaire, et pourtant jamais il ne rechigne ni n'exprime sa colère. Cette mauvaise blague recommence plusieurs fois. Finalement, de guerre lasse, devant l'insuccès de ces railleries de mauvais goût, une trêve semble s'installer, les persécutions cessent sans que jamais mon collègue ne fasse la moindre observation. Interrogé sur cette situation nouvelle, il exprime sa gratitude à ses interlocuteurs en leur précisant que depuis que ces vexations ont cessé,

« Je ne pisse plus dans le café le matin ».

Je vous laisse imaginer le désarroi de ses persécuteurs. A cet instant, les rires changent de camp, les vexations diverses cessent, puis le regard un peu méprisant des adultes s'en trouve modifié.

Novice machine

La salle des machines, pratiquement située au milieu du navire, à l’arrière du gyrocompas, est un repaire de spécialistes généralement peu fréquenté par les autres personnels que les mécaniciens.

Ici c’est Beaubourg avant l’heure.

C’est un inextricable cheminement de tuyaux que l’on appelle collecteurs, de machines étranges, inconnues, de couleurs, doublées d’un indescriptible vacarme qui coupe le son de votre propre voix qui ne parvient même pas jusqu'à vos propres oreilles. Alors, on crie, on raccourcit les phrases. Par des gestes significatifs, amplifiés, nous rentrons dans le monde étrange des malentendants, on va à l'essentiel. Puis souvent, on substitue au verbiage impossible, quelques mots écrits à la hâte sur le petit tableau noir près du téléphone. Pourtant, sur l'instant, seulement l’un des trois moteurs est en service, et j’imagine mal l'apocalypse sonore du lieu lorsque la frégate donnera toute sa puissance. Alors, novice de tout, il faut de tenter de se familiariser avec le principe général du fonctionnement de ces machines, le positionnement des vannes, la lecture des tableaux électriques et des manomètres et surtout avec le vocabulaire ésotérique des pros de la mécanique.

Pierre, c’est l'électricien. Il m'accompagne pour « le tour du propriétaire ». Il m'identifie les trois moteurs Paxman, Athos, Porthos et Aramis qui curieusement sur France 2 ne sont pas baptisés, entraînant les générateurs d'électricité dont j'aurais chaque matin à mesurer l'isolement avec une magnéto. Devant chaque générateur une petite ardoise sur laquelle je dois noter en ohms les résultats obtenus. Il m'explique que le courant produit par ces générateurs permet de faire tourner deux moteurs électriques et deux réducteurs de vitesse situés à l'avant de chaque arbre d’hélice.

Ici, malgré la présence d'un « Chadburn » ou « transmetteur d'ordre » les mouvements avant et arrière sont directement exécutés à partir de la passerelle. Pierre m'explique cette modernité qui donne tant de souplesse aux manœuvres des France 1 et 2, chaque arbre d’hélice pouvant avoir un sens de rotation et/ou une vitesse différents. Puis nous visitons l'atelier mécanique de la salle des machines me précisant toutefois que ce n'est pas là que je passerai le plus clair de mon temps mais plutôt sur l'avant du navire où se trouve son repaire, l'atelier d'électricité.

Ensemble nous quittons donc notre rugissant Beaubourg. La lourde porte insonorisée qui mène dans la coursive des mécaniciens claque violemment. L’encore « bruyant silence » résonne dans nos têtes avec le contraste saisissant de l’instant d’avant.

L'atelier de l’électricien se trouve vers la proue du navire, au niveau du pont principal, et je mesure maintenant le confort du ronronnement des bouches d’air pulsé après l'enfer assourdissant de la salle des machines. Pour l'instant, comme nous sommes au port, j'ignore l’amplitude des mouvements de tangage et de roulis qui à cet endroit seront bien plus sensibles qu'au milieu et au fond du navire dans la salle des machines. L'atelier possède deux hublots qui, à défaut de nous offrir une vue sur la grande bleue, ont l'énorme avantage de pouvoir rester ouverts sur une coursive intérieure et de nous apporter l’air frais du large ou du port.

Ici, c'est le domaine de Pierre que chacun ici appelle « Le fusible ». Et je suis à partir de cet instant, me dit-il : « son assistant ». C’est vrai que la générosité spontanée de Pierre n’est avare de rien. Pas même d’immodestie. Pierre est soucieux des mots valorisants qui décrivent son environnement et son image.

Ce n'est pas une vaine promesse, en effet, chaque jour je suis chargé de « la tournée des ampoules ». Ainsi, muni de ma petite caisse et de mon testeur, je parcours mon bateau, conscient d’apporter, tel le génie d’Aladin, la lumière à ceux qui en sont provisoirement dépourvus.

Si remplacer une lampe n’implique pas les connaissances d’un polytechnicien avec un « savoir faire » propre à se faire positivement distinguer, il n'en est pas de même lorsque la panne vient d'un fusible défectueux à identifier ou d'une autre raison bien plus mystérieuse. Pierre se charge alors de le « faire savoir ».

Les réparations électriques quotidiennes sont des occasions de visiter le bateau de fond en comble, de rencontrer toutes les catégories qui travaillent à bord. Ainsi, les officiers, le commandant, les météos et les techniciens du service de navigation aérienne, l’infirmier, deviennent des relations, sinon amicales, toujours empreintes d’une parfaite courtoisie. C’est un moment privilégié de communication. Fier de mes fonctions réparatrices, comme le facteur apporte des nouvelles, pendant la période d’environ deux heures que dure ma tournée, moi, Nono, excusez du peu, j’apporte la lumière. Durant ce laps de temps, un petit air de croisière flotte dans mon travail quotidien. Une seule fois nous avons dû remplacer l’ampoule d’un cargo (gros projecteur) située dans la mâture arrière de France 2. Exercice tout à fait impressionnant qui nous a pris l’après midi entière, tant il a fallu à chaque instant assurer notre sécurité. Puis interviennent aussi les assistances spécifiques, suite à des appels parfois urgents des différents services. Une semaine sur deux j’ai la charge de l’office des maîtres en partage avec mon camarade le novice pont. Pendant ce temps consacré au service de la table, je troque ma tenue de « technicien » contre celle de « maître d’hôtel ». Cette dernière fonction étant à mes yeux moins gratifiante en raison de l’indépendance dont je jouis dans le premier rôle.

L’après midi est souvent utilisée aux réparations à l’atelier. La soudure à l’étain pour réparer les fusibles devient ma spécialité. Souvent je perce des bouteilles de « Grand Marnier » dont l’esthétique est indiscutable pour en faire des lampes de chevet. Le calage de la bouteille, sa protection, le perçage avec de l’alcool camphré et le dosage subtil de la pression du forêt de la perceuse contre le verre et beaucoup de patience, s’ouvriront sur une admiration sans limite des camarades qui se chargeront d’y adjoindre une décoration adaptée, ou pire de m’adresser une réprobation soutenue si, par maladresse, au débouché du forêt, je la casse. Dans ce cas, il faudra attendre qu’une autre bouteille soit disponible. C’est un délai qui généralement n’est pas trop long… Les étagères de l’atelier d’électricité sont remplies de petits moteurs électriques de rechange, ou à remettre en état, d’ampoules et de fusibles de tous les modèles du bord. Je suis aussi le roi du trichloréthylène dont Pierre ne supporte pas cette odeur qui lui donne le mal de mer. Ainsi, grâce à ces insignifiants petits services de tous les instants, propres aux compétences que je développe, et à ma fonction, je trace mon sillon et deviens très vite celui dont les services deviennent incontournables.

En mer, si la houle se creuse, ou que le temps devient franchement mauvais, l’atelier d’électricité devient inconfortable. A l’avant, les mouvements du navire dans la houle sont infiniment plus amplifiés qu’à n’importe quel endroit. Quand les creux atteignent près de dix mètres, les violents coups de boutoir de la mer soulèvent les ancres qui retombent avec violence contre les écubiers de la coque dans un bruit de marteau pilon. A ce stade de mauvais temps, il nous faut tout arrimer. Quand le navire monte à l’assaut de la montagne d’eau qui se dresse devant nous, les jambes nous rentrent dans le ventre, pour aussitôt en ressortir aussitôt, alors que le plancher se dérobe sous nos pieds. L’atterrissage au mouvement suivant est parfois brutal. Ainsi d’un instant à l’autre se succède, au gré des vagues et des creux, une énorme pression sur les membres inférieurs et une apesanteur déstabilisatrice. L’activité est alors réduite, l’essentiel de nos tâches consistent à durer entre deux tempêtes.

Le Meur : Une fois par point, généralement au cours de la troisième semaine de mer, alors que le confinement aigrit quelque peu les esprits, à la manière des séances itinérantes de cinéma dans les villages d'après-guerre, le lieutenant ou le radio sortent le vieux Debrie, appareil de cinéma de 16 mm pour nous projeter un classique du cinéma français. La projection se déroule dans la cafétéria, salle à manger de l'équipage. C'était en fait la seule pièce du navire ayant suffisamment de recul et pouvant accueillir 20 ou 30 personnes. Ce soir, on nous a annoncé qu’un film « osé » allait être projeté…et qu’en conséquence, au grand regret de tous les membres d'équipage, « Nono, tu vas devoir rester dans sa cabine… » Tout cela dit simplement, avec un air convenu et faussement attristé.

Puis le titre « érotique » est lancé. Ce sera « Le blé en herbe », Edwige Feuillère étant l’actrice initiatrice et la cause de mon bannissement de la salle de projection. Pourtant, Je me sens bien quelque part comme une « jeune pousse » qui ne demande qu’à grandir et j’imagine aisément que ce film peut être intéressant et suggestif pour cet homme encore en devenir que je ne suis pas encore. Toutes ces choses dont à la maison on ne m’a jamais parlé, et qui n’ont été évoquées avec les copains du France 1, qu’avec de faux semblants désabusés. Les rires gouailleurs deviennent tout à coup moins catégoriques. Puis enfin, la faveur suprême d’assister à la séance m’est accordée. Le film interdit n’a pas apporté de réponse à mes fébriles attentes.

Duchenne : Aux Terres Australes, sur l’île de La Nouvelle Amsterdam, le cinéma était tel qu’il devait être au début du France I. Il y avait toute la série des Robert Taylor. C’était des films de 16 mm que l’on connaissait par cœur au bout d’un moment. Sur le bateau, moi j’ai connu des films en cassettes vidéo. Il y avait plusieurs météos à La Rochelle, qui étaient équipés de magnétoscopes et qui étaient chargés d’enregistrer les films qui sortaient à la télé, des émissions de variété ou de politique etc. Et donc on avait toute une collection de vidéos qui était enregistrée à chaque voyage en plus de cassettes vidéos louées dans un vidéo club.

Ambiance entre marins sur le France I

Le Meur : Que l’on parle de 1959 ou de 1986, même si de grandes évolutions technologiques d’une part et de société d’autre part sont intervenues, les épopées personnelles des marins des France 1 et 2 se sont déroulées dans les mêmes lieux, que ce soit à La Pallice - La Rochelle ou encore dans les différents points. Les météos et les contrôleurs aériens avaient bien sûr les mêmes missions, les équipages les mêmes objectifs, la hiérarchie, nécessaire, s’exerçait sans doute avec le même esprit d’équipe. A situations et missions identiques, malgré des époques différentes, nous racontons tous un peu les mêmes histoires.

Duchenne : Le fait de vivre dans un lieu clos fait que sur un tout petit laps de temps, on est obligés de rester soudés donc de s’entendre et puis de vivre ensemble des aventures. Moi, j’ai connu les Terres Australes, et ça produisait un peu cette même ambiance. C’était un bateau immobile, c’était une île de laquelle on ne sort qu’au bout d’un moment. La Nouvelle Amsterdam par exemple était grande de 10 km sur 7 km

Faivre : On avait des coups de gueule de temps en temps. Des coups de gueule qui ne duraient pas plus de cinq minutes et après, on buvait un coup ensemble. Par exemple, il y avait un météo qui aimait bien boire un coup. On faisait la peinture dans les coursives vers 10h, 11h. On se mettait devant son hublot et puis on grattait les points de rouille, tous les petits points de rouille. C’était impeccable à cette époque là. Ca le réveillait alors qu’il dormait et il criait « Bande de fumiers, vous faites exprès de me réveiller ! Aller, venez boire un coup ! ». C’est vrai qu’on le faisait exprès pour boire un coup, parce qu’on savait très bien que quand on le réveillait, il nous appelait. Alors on laissait nos outils sur le pont, on rentrait dans la coursive, on rentrait dans sa cabine et le bosco arrivait derrière, 10 minutes après. Il nous cherchait, mais ne trouvait personne ! « Où ils sont passés ces marins, où ils sont passés !!! ». Et puis, le météo frappait à son hublot et lui disait « Vient boire un coup toi aussi, hop !! » Alors, le bosco ne disait plus rien et venait boire un coup. Au lieu de rester 5 minutes, comme on le faisait quand on était que deux matelots, on restait une demi-heure trois quarts d’heure. On discutait et puis au lieu de boire un verre, on en buvait deux ou trois. Puis on repartait. C’était l’heure de débaucher, on rangeait le matériel, on lavait les pinceaux. Ensuite on allait prendre l’apéro chez les bosco ou chez un matelot. Parce que la boisson, c’était au quotidien.

Duchenne : Sur le bateau, on était en strates, c’est ce qui m’est resté. C'est-à-dire qu’il y avait l’équipage qui était à « fond de cale », le météo qui était au pont intermédiaire et les officiers, commandants qui étaient au niveau passerelle. Le dimanche, on échangeait : il y avait deux officiers qui descendaient au carré météo et deux météos qui montaient. C’était je pense la seule interpénétration qu’il y avait. On a fait nous, quelques interpénétrations sur la fin avec l’équipage, mais ce n’était pas trop naturel. Mais par contre, on était tous sur le même bateau ! Je sais que si deux marins se rencontrent dans un port ou dans une chausse-trappe, ils sont solidaires. Ils font partie du même pays, du même clan. C’est ça la solidarité. Mais à bord, c’était un fonctionnement en strates. Il y avait des météos, des officiers qui dormaient à des étages différents et qui travaillaient à des étages différents.

Faivre : Moi je connais un commandant qui tous les dimanches, invitait tout l’équipage à prendre l’apéro dans la salle à manger.

Le Meur : La volonté de se tenir à l’écart des officiers n’émane pas de la hiérarchie. C’est sans aucun doute l’équipage qui ne cherche pas à se mélanger avec les autres. Subtil panachage de culture, mai aussi de hiérarchie inversée.

Faivre : On respectait la hiérarchie. On ne cherchait pas à monter.

Duchenne : Lorsqu’il y avait les concours de palets, on était tous mélangés, c’était tiré au sort. Il y avait une espèce de grosse coupe en cuivre qui changeait de carré suivant qui avait gagné.

Faivre : Du commandant jusqu’au novice, tout le monde jouait aux palets. Concours de palets, concours de ping-pong, tout le monde jouait ensemble. Et celui qui gagnait pouvait aussi bien être commandant que novice. Celui qui gagnait remportait le lot et après c’était l’apéro.

Loisirs

Le Meur : En 59-60 on joue beaucoup au poker. Le chef mécanicien méridional pur jus m’a pris en affection et m’apprend à jouer. Après quelques déculottées et leçons magistrales, il m’annonce : « Ca va, tu te débrouilles bien. Té petit, maintenant que tu sais jouer, je vais t’apprendre à tricher. »

Faivre : Je me rappelle que les météos prenaient des photos à La Rochelle, beaucoup de photos, et faisaient des agrandissements en mer.

Duchenne : On avait effectivement un laboratoire photo en mer.

Faivre : J’ai une photo du bassin des yachts qui fait plus d’un mètre de long sur 80 cm de haut. C’est eux qui l’avaient agrandi. Ils nous vendaient ça le prix du papier.

Le Meur : A vous entendre, j’ai l’impression qu’entre 59 et 65, il y a quand même un monde d’évolution. Il y a énormément de choses dont tu parles qui n’existaient pas pendant les deux premières années des France 1 et 2. Peut-être parce que le bateau était neuf, et que ce n’est que progressivement que des habitudes s’établissent. Le maquettisme, la pêche au thon, le labo photo, la vidéo, n’existaient pas.

Faivre : Il y en a beaucoup qui faisaient des plateaux de fromage. Pendant un temps, c’était de l’ormeau qu’ils coupaient avec des petites scies en tous petits morceaux. Ils faisaient du contre-plaqué de 5 mm, et faisaient donc un plateau de fromage, de la marqueterie. Moi je m’étais amusé à faire une grande caisse à pêche, sur roulettes pour amener mon matériel de pêche.

Duchenne : Certains ont fait leur balcon. Moi j’ai amené les ailes de ma coccinelle, pour les recabosser.

Faivre : On avait du temps libre. Même si on travaillait 10h ou 12h, on avait quand même 10h à dormir toutes les nuits. On était réveillé à moins le quart pour aller prendre le boulot à minuit. Donc il fallait un quart d’heure pour se réveiller, boire son café, s’habiller et prendre le quart. Et puis, à moins 5, on montait.

Devenir du France I

Le Meur : C’est une généreuse utopie que d’imaginer le France I naviguer à nouveau. Certes, on peut tout recréer, mais sur un bateau il n’y a pas que la coque, ni que les moteurs, il y a aussi toutes les parties électriques qui seraient complètement à revoir – la sécurité - Ce serait bien plus qu’une fortune qu’il faudrait dégager pour que France 1 navigue de nouveau. Mais enfin, il est bon parfois d’avoir des rêves un petit peu doux dingues, mais je pense que ça reste un rêve.

Faivre : Sur le France II, le côté de la passerelle était tout amochée. Alors si on laissait les sabords comme ça et que l’on prenait la mer avec des paquets de mer comme on a connu.

Le Meur : J’imagine que si la volonté de le faire naviguer existait, ce n’est pas le remplacement d’un sabord en mauvais état qui l’en empêcherait. Mais je pense que le coût global d’un tel projet serait pharaonique. Quand une ville comme La Rochelle s’engage déjà sur une série de bateaux conservés comme ceux du musée maritime, elle fait preuve d’un grand courage. Mais, je sais pas si elle peut aller jusqu’à faire naviguer à nouveau France I.

Duchenne : Si naviguer c’est faire le tour du port des Minimes et revenir n’importe quel bateau peut le faire. Mais par contre, reprendre son activité, ce n’est plus possible.

Le Meur : Ceci dit le France 2 navigue. Il navigue sous forme de voilier, mais il a été entretenu à la navigation et a subit d’importantes refontes. Ce n’est plus le même France II. Certes et les moteurs sont les mêmes mais toutes les superstructures, tous les aménagements ont du être revus 1000 fois pour une vocation bien différente.

Radar Météo

Faivre : Il y avait un radôme avec un radar météo, un radar de poursuite qui avait coûté les yeux de la tête. On lançait un ballon avec un réflecteur et le radar se fixait sur le réflecteur. Le réflecteur était en papier métallique, et permettait de suivre le ballon de savoir quel vent il y avait en altitude, la direction, la force du vent. Il fallait que le radar suive le ballon et qu’il donne le site, c'est-à-dire sa position dans l’espace, l’azimut et l’inclinaison, quoique fasse le bateau. Il était donc asservi à la position du bateau car quoi que fasse celui-ci, il fallait que le Nord du radar reste le Nord et l’horizon, l’horizon ! Moi, je l’ai à peine vu marcher. Et dans ce radôme, il y avait des booms quelques fois, parce qu’on pouvait y rentrer. Avec les lumières rouges du labo photo, ça faisait des ombres sur le radôme. C’était extraordinaire. Il y avait un sas en dessous de l’escalier. C’était une petite surpression, il y avait 2 millibars à peine. Quand on l’a fait disparaître, lors du dernier voyage de ce radôme, Thalassa était venu. On avait collé des gros yeux et une bouche dessus. Ca a été censuré par Thalassa.

Le Meur : Par contre, il y avait une incidence sur la conduite du bateau. C’était une sorte de voile à l’arrière qui déstabilisait un petit peu la conduite du navire.

Mots de la fin sur Alors Raconte !

Le Meur : L’initiative prise par les responsables du musée maritime, de faire venir les anciens navigants de tous les bateaux : que ce soit Joshua, l’Angoumois, le bateau de la SNSM ou le France I et tous les autres, est extraordinaire. Il faut qu’elle perdure, car elle prendra encore plus de valeur au fur et à mesure que s’éteindront les générations de marins qui s’y sont succédées. Au delà du plaisir de retrouver les anciens camarades, il y a tous ces témoignages qu’il faut recenser. Ils représenteront dans peu d’années les seuls éléments expressifs qui feront de ces bateaux des lieux rencontres et de mémoire vivante. La tradition maritime, elle n’est pas uniquement dans la conservation des objets, elle est dans la rencontre des gens. C’est une réalité objective que les responsables du musée maritime ont largement comprise. Il faut pérenniser cette démarche.

Faivre : Quelque chose qui me fait chaud au cœur, c’est de revoir les copains qui n’habitaient pas loin. Moi, j’habite Villeneuve, à La Rochelle et j’avais deux copains, l’un intendant, l’autre garçon du commandant. Ils habitent à Dompierre. Dompierre - Villeneuve, c’est à 5-6 km. Il y avait 40 ans que je ne les avais pas vus. On s’est donc retrouvé il y a 2-3 ans, on s’est revu sur le pont du France I. Et là, j’ai dit, « c’est quand même pas vrai, on habite si peu loin l’un de l’autre qu’on s’est même pas vu ». Et depuis, on s’est revu, on a été chez eux prendre un pot.

Duchenne : Moi je suis content que Météo France veuille s’intéresser à nouveau à ce bateau qui a été longtemps son fer de lance. Elle commence à le réhabiliter après l’avoir dédaigné. Il n’avait plus le droit de citer. Je sais que notamment à l’observatoire, il n’y avait plus les instruments météo. J’avais essayé moi personnellement de parler aux anciens de la météo pour qu’ils le restaurent. Et on m’avait dit « non, ce n’est pas la peine, on ne veut plus entendre parler du bateau météo ». Et j’ai vu aujourd’hui que météo France avait retrouvé les plans et s’investit un peu plus maintenant. Donc je dis bravo parce que j’ai laissé une partie de moi dans ce bateau. C’est la meilleure affectation que j’ai eu même si c’était dur parfois…

"Les lâchers se faisaient à 0h et 12h, heure universelle pour les radios sondes complètes et à 16h et 18h pour les mesures de vent. Le radar était abrité sous le radôme, une sphère qui le protégeait et qui était stabilisé en roulis et en tangage. Nous suivions ainsi le nballo qui montait jusqu’à 30 000 mètres."

"Nous constituions une équipe de 6 météos et nous travaillions 6 jours sur 7. Le travail était varié et pas trop pénible pour ceux qui arrivait à dormir la nuit . Le chef de station était hors quart mais nous aidait dans toutes les tâches surtout pour les radios sondage et le maniement du radar. "

• Envoi des relevés météorologiques

"Ces informations étaient remises aux radios du France 1 qui les transmettaient en morse au centre Météo de Bracknell en Angleterre. 10 minutes après nos prises de mesures, ces données étaient disponibles pour tout le réseau international. "

Loisirs du bord Histoires de planche à voile Michel Poujot : "J’ai été un des premiers à amener ma planche à voile à bord en été. Un jour, à mon retour, le commandant m’a demandé si j’avais remarqué quelque chose pendant ma navigation. Je n’avais rien vu du tout ! Il m’a raconté qu’il y avait une énorme baleine à côté de moi !"

Gilbert Cesa : "Michel m’a un jour prêté sa planche à voile et je n’en avais pas fait depuis un bon moment. Après le repas du midi, je décide d’aller naviguer. Je suis parti à l’heure où le commandant faisait la sieste… Le vent s’est levé et la mer a forci. J’étais parti en tee-shirt et au point « R », il ne faisait pas très chaud ! Au bout d’un moment, j’ai eu des crampes. J’ai dû plier ma voile et m’asseoir sur la planche. Je faisais signe au bateau qui s’éloignait assez rapidement poussé par le vent. Je scrutais les cheminées pour apercevoir la fumée annonçant qu’on avait mis en route pour venir me rechercher…Ce n’est qu’un bon moment plus tard que j’ai vu le bateau revenir vers moi. Personne n’avait osé déranger le Commandant qui faisait sa sieste ! J’ai eu la peur de ma vie car j’ai pensé qu’ils allaient me perdre de vue !"

Vie à bord Une mémorable tempête Gilbert Cesa :"C’était une de mes dernières campagnes. Nous sommes partis de la Rochelle le 8 décembre pour 35 jours de mer . A peine avions-nous dépassé les îles que nous avions 8 mètres de creux. Pendant les 35 jours, la mer n’a pas faibli au dessous de ces 8 mètres ! Après deux ou trois jours de mer, nous sommes arrivés au point « R », au cœur de la tempête avec une houle de 15 mètres. J’étais sur ma bannette, malade, bien sûr ! Les premiers jours étaient toujours très difficiles, il fallait s’amariner."

"La relève faite, il était de tradition que tous les météos soient présents au premier lâcher. On est venu me chercher et je suis monté pour ce premier lâcher. On n’avait pas assez de puissance sur les deux moteurs pour tenir le bateau à la cape pour pouvoir lâcher le ballon. On a lancé le 3ème moteur pour avoir de la puissance et à ce moment-là on a pris une lame de travers… Tout le côté du bateau a été enfoncé. Malade comme j’étais, je n’avais pas pensé à fermer le contre-hublot dans ma cabine. Mon hublot a littéralement explosé et s’est retrouvé en débris sur ma bannette. La cabine a été inondée ! Comme d’habitude en cas de mer forte, j’avais mis toutes mes affaires par terre sur la moquette… Tout baignait dans 20 cm d’eau. A bord du France 1, les visiteurs peuvent encore lire un petit télégramme qui a été envoyé par le chef de mission demandant le remboursement de mes affaires personnelles."